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Central hidroeléctrica de As Forcadas
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Vista desde tierra (M. Lara, 2009)
El paso del ferrocarril Betanzos-Ferrol sobre el río Eume, que es en su desembocadura la divisoria de los términos municipales de Pontedeume, en su margen izquierda, y de Cabanas, en la derecha, se resolvió con un puente de tres vanos con luces de 40, 70 y 40 m.
Vista desde el mar (M. Lara, 2009)
Los tramos de acceso están formados por muros de sillería granítica; los estribos y las dos pilas del puente son de fábrica, también de sillería granítica; y la plataforma del puente se sostiene por medio de una estructura de vigas de hierro forjado con celosías en Cruz de San Andrés y con las cabezas superiores curvas. Sobre el tablero del puente se dispusieron andenes interiores a ambos lados de la vía del ferrocarril para permitir el tránsito peatonal entre ambas orillas.
Los tramos metálicos tienen unas longitudes de 40 m, los extremos, y de 70 m, el central, y están formados por dos vigas longitudinales unidas por una serie de viguetas transversales con arriostramientos en Cruz de San Andrés, que avanzan soportando los raíles ferroviarios y los andenes peatonales.
Desde la orilla de Pontedeume (M. Lara, 2009)
Las cabezas de cada uno de los tramos se resuelven con vigas en arco parabólico con un arriostramiento superior entre ellas con viguetas transversales, y un arriostramiento tipo Cruz de San Andrés a las vigas inferiores que soportan el tablero del puente.
El proyecto para la construcción del puente del ferrocarril sobre el río Eume fue aprobado el 14 de mayo de 1902, junto con los de Betanzos y Neda, mientras que los de Lambre y Bañobre lo fueron el 29 de noviembre de ese mismo año, todos ellos pertenecientes a la línea ferroviaria de Betanzos a Ferrol, cariñosamente conocida como “el ramalillo”.
En 1896 salía a subasta la construcción de “un puente de 160 m de luz sobre la ría del Eume, valorado en 280.185,71 pesetas”, y se especificaba la utilización de “sillería de granito de los montes de la Graña, a 20.550 m de distancia, de cuyo transporte se hacen por mar 15 km y por tierra 5.550 m” [Revista de Obras Públicas, Boletín 1896, 43, tomo II (2): 37-38].
Desde el arenal de La Magdalena (M. Lara, 2009)
El puente se construyó hacia 1910 y la línea del ferrocarril entre Betanzos y Ferrol se inauguró el 5 de mayo de 1913, aunque se abrió provisionalmente al tráfico el 4 de febrero de 1912 para la botadura en Ferrol del acorazado “España”.
Bajo el tramo de acceso del estribo de la margen derecha del río Eume, en el término municipal de Cabañas, al efectuar las obras de construcción de la escollera y acondicionamiento de la ribera que se llevó a cabo en 1992, se abrió un hueco para facilitar el tránsito peatonal hacia el arenal de La Magdalena.
Desde la ribera de Centroña (M. Lara, 2009)
Bibliografía:
Alvarado Blanco, S., Durán Fuentes, M., y Nárdiz Ortiz, C., 1990, Puentes históricos de Galicia, Colegio Oficial de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos, y Xunta de Galicia, Coruña. ISBN 84-404-8256-6.
Gutiérrez Morán, A., 2006, “Ferrocarril de Betanzos a Ferrol (El Ramalillo)”, Anuario Brigantino 2006, nº 29, p. 239-272, Betanzos. ISSN 1130-7625.
Nárdiz Ortiz, C., 1992, El territorio y los caminos en Galicia. Planos históricos de la red viaria, Prólogo de José Antonio Fernández Ordóñez, Coordinación y diseño de Juan Lara Coira, Colección de Ciencias, Humanidades e Ingeniería, Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos, Madrid. ISBN 84-380-0066-5.
Rodríguez Bugarín, M., y Nárdiz Ortiz, C., 1996, El ferrocarril en el noroeste de España, Universidade da Coruña y Fundación de la Ingeniería Civil de Galicia, Coruña.
Tortella Casares, G., 1973, Los orígenes del capitalismo en España, Madrid.
Wais San Martín, F., 1967, Historia general de los ferrocarriles españoles, 1830-1941, 2ª ed. 1974, Editora Nacional, Madrid.
El paso del tren hacia Betanzos
Foto de Serafín Rodríguez Trashorras
Allá por el verano de 1936, cuando se iniciaba la Guerra Civil Española, en Alemania el gobierno del Tercer Reich preparaba la que sería la Segunda Guerra Mundial (1939-1945). Entre otras muchas actividades prebélicas acometidas entonces por diferentes entidades a petición del ejército germano, el ingeniero checo Dr. Ernst Kramar, que trabajaba en la empresa “Standard Elektrik Lorenz” (SEL), desarrollaba en 1938 una versión mejorada del sistema “American Radio Range” que era capaz de proporcionar múltiples señales radioeléctricas fijas e iguales para la definición de múltiples rumbos o rutas de ayuda, convirtiéndolo así en una forma de orientación para facilitar la localización y la navegación aérea y marítima en cualquier condición meteorológica. El Dr. Kramar, devoto de la música de Richard Strauss, le dio al sistema el nombre de una de sus óperas: Elektra.
Torre y antena en Arneiro, Lugo (Máximo - EA1DDO, 1998)
Utilizado este sistema con éxito desde el principio de la Segunda Guerra Mundial, se requirió de nuevo al Dr. Kramar para que tratase de mejorarlo de forma que proporcionase información direccional entre las equiseñales, cosa que consiguió, proponiendo para esta nueva versión el nombre de Salomé, otra de las óperas de Strauss. La propuesta fue desestimada por la fuerza aérea (Luftwaffe) que le dio el sobrenombre de Sonne (Sol), designándose oficialmente como Elektra-Sonne. Este sistema se instaló inicialmente en Noruega (Stavanger y Andoya), Francia (Ploneis) y España (Sevilla y Lugo) para servir como ayuda de radionavegación a las aeronaves y submarinos alemanes que operaban en el Atlántico.
Con la captura del submarino U-505 a los alemanes, los británicos consiguieron algunas cartas para la navegación con el sistema Elektra-Sonne, detalles del funcionamiento del mismo y la localización de las diferentes estaciones empleadas por los alemanes, documentos que fueron analizados por el capitán Frederick Charles “Dickie” Richardson, oficial jefe de navegación en el cuartel general del mando costero en Northwood, Cornualles. Richardson logró sintonizar las emisoras alemanas y comprobó que obtenía unas buenas demoras de su posición, decidiendo que si el sistema era bueno para los alemanes lo sería igualmente para los británicos y solicitando de la Royal Air Force la inmediata realización de cartas de navegación para aquel sistema que permitía la navegación “sin sol” guiándose “por el sol” (en un juego de palabras con Sonne), sistema al que humorísticamente designó “con sol”, Consol.
Durante la guerra, tanto los alemanes como los británicos (que posteriormente construyeron una estación Consol en Bushmills, Irlanda del Norte) utilizaron el sistema Sonne/Consol para la navegación, razón por la que las estaciones no fueron atacadas ni por unos ni por otros. La única excepción fue una estación modificada por el Dr. Kramar de manera que enviase señales únicamente útiles a los alemanes: esta estación fue bombardeada por los aliados, tras lo que se reconstruyó con su configuración original y siguió prestando servicio a ambos contendientes…
Este sistema, que se instaló inicialmente en Noruega, Francia y España para uso de los buques y aviones alemanes, y que resultó de tal utilidad que fue también aprovechado por los aliados durante la guerra, como queda dicho, continuó en servicio mucho tiempo después de acabada la contienda, instalándose más estaciones de este tipo en Bush Mills (Irlanda del Norte), Nueva York, San Francisco, la Unión Soviética, para dar cobertura a la navegación marítima y aérea en todo el mundo.
Las innovaciones en los sistemas de posicionamiento (Decca, Loran, satélite) fueron dejando obsoleto al sistema Consol, cuyas estaciones fueron dejando de emitir. De todas ellas, la estación LEC situada en Stavanger (Noruega) y operando a 319 kHz fue la última en suspender sus emisiones, allá por 1991.
En lo que respecta a las emisoras situadas en España, una vez finalizada la guerra civil española en 1939, el general Francisco Franco concedió al gobierno alemán de Adolf Hitler autorización para instalar en suelo español dos estaciones Elektra-Sonne que facilitasen la determinación y seguimiento de la posición de aeronaves, buques y submarinos en el golfo de Vizcaya. Una de estas estaciones se instaló en Sevilla y la otra en Lugo.
La instalación de Lugo, después conocida como “Torres de Arneiro”, fue construida en 1940 por un contingente de soldados del ejército alemán que construyeron también el cercano aeródromo de Rozas, a unos doce kilómetros de las torres. Con los soldados llegó desde Alemania en camiones todo el material necesario para el montaje, fabricado por Lorenz y por Telefunken. La emisora, con una función que podría definirse de radio-faro, entró en servicio en 1941.
Las fuerzas alemanas procedieron a la construcción de la base de transmisiones, erigiendo tres torres de celosía de 122 m de altura cada una en los lugares de Marco de Arneiro, parroquia de Graña en el término municipal de Abadín, Arneiro, parroquia de Goa, en el término municipal de Cospeito; y Momán de Riba, parroquia de Momán, también en el término municipal de Cospeito. Las tres localizaciones se encuentran en la comarca denominada Terra Chá, en la provincia de Lugo, en una alineación norte-sur que cruza la carretera LU-1201 a la altura de Momán.
Estas instalaciones básicas se completaron con dos pequeñas edificaciones en las cercanías de la antena central (Arneiro) y a un centenar de metros de ella: el primer edificio se destinaba a sala de transmisión, y en él se alojaban los diferentes equipos necesarios para ello y de ella salían las conexiones de radio frecuencia para las tres torres; en el segundo edificio, un barracón con cocina, duchas, dormitorio y sala de oficiales a modo de destacamento militar, se alojaban los operadores y el servicio de vigilancia de la base. Disponían además de un aljibe para almacenamiento de agua, y de un garaje con unos grupos electrógenos accionados por unos motores diesel de fabricación sueca; en la base de uno de estos generadores una inscripción del Ejército del Aire testimoniaba que las dependencias habían sido ampliadas en el año 1947, tras la marcha de los alemanes.
El aljibe (Rodríguez Trashorras, 2000)
Junto a las otras dos antenas, Graña y Momán, se encontraban unas casitas utilizadas por el personal de servicio de las mismas.
En la base de cada una de las tres antenas se ubicaba una pequeña caseta metálica en donde se colocaba el equipamiento de transmisión; todavía no hace mucho tiempo, hasta la caída de las torres, estas casetas venían siendo esporádicamente aprovechadas por algunos radioaficionados que conectaban sus equipos a las antenas para conseguir un mayor alcance al beneficiarse de la notable altura de emisión que conseguían.
Caseta para los controles de antena (José Cadaveira Pappalardo, 2006)
Con respecto a la torre central (Arneiro), las otras dos torres se encontraban a cerca de tres kilómetros de distancia cada una (Graña al norte y Momán al sur), formando una casi perfecta alineación entre las tres, con un total de cerca de seis kilómetros entre las antenas extremas.
Durante la Segunda Guerra Mundial la base tuvo algunos problemas de transmisión y a los alemanes les resultó imposible hacer llegar las piezas de recambio necesarias para subsanarlos. En una curiosa y tácita connivencia entre fuerzas enemigas, los elementos requeridos para reparar la estación fueron suministrados por Edward Fennessey (oficial de la fuerza aérea británica), con el fin de que la estación volviese a emitir y pudiese seguir aprovechándose de sus servicios el mando costero aliado, aunque ello obviamente beneficiase también a los alemanes.
Finalizada la Segunda Guerra Mundial, las instalaciones fueron abandonadas por los alemanes y pasaron a depender del Gobierno de España, siendo operadas por el Ejército del Aire hasta el año 1962, en que fueron transferidas a Aviación Civil para el control de la navegación aérea, servicio que estuvo en operación hasta 1971. Hacia 1984 la estación fue finalmente abandonada a su suerte, por lo que sufrió el vandalismo y el pillaje, del que solo se salvaron las tres torres, desapareciendo poco a poco el equipamiento de las instalaciones.
Incluso en tal situación de abandono, las tres antenas, que carecían de cualquier sistema de balizamiento eficaz en prevención de accidentes, todavía prestaron servicio en diferentes ocasiones a numerosos radioaficionados (onda media, banda de 160 m), como anteriormente se mencionó, que se beneficiaron de su altura para hacer llegar sus mensajes a remotas estaciones de todo el planeta, a más de diecisiete mil kilómetros de distancia.
Caída de la torre norte (J. Cadaveira, 2006)
El 7 de marzo del año 2006 el diario “El Progreso” informaba de la caída de la antena situada más al norte, designada como Graña, que se desplomó abatida por el viento tras la rotura de uno de los cables de sujección.
En el mes de abril del año 2008 el Director General de Comunicación Audiovisual de la Xunta de Galicia anunciaba la suscripción de un convenio con el Ministerio de Defensa del Gobierno de España para la recuperación de las Torres de Arneiro, con la triple finalidad de servir de centro de interpretación histórica, de punto de encuentro de radioaficionados, y de laboratorio de certificación radioeléctrica para equipos de telecomunicaciones.
En las mismas fechas se dieron instrucciones para la reparación de aquellos vientos de sujeción de las dos torres que todavía quedaban en pie cuyos cables presentaban hilos rotos y deshilachados.
Desgraciadamente, tras una serie de duros temporales de poniente, con vientos racheados que superaron los 200 km/h, el día 24 de enero del 2009 se venían abajo las dos torres que quedaban en pie.
Las torres, de sección cuadrada de 1,06 m de lado, estaban configuradas por diez elementos de acero galvanizado de 12 m de longitud, con sus montantes y diagonales, más el cuerpo de arranque desde la base, de unos dos metros de altura, situado sobre una base cúbica de hormigón con un intermedio de aislante cerámico. Una escalerilla metálica interior a la estructura permitía el acceso hasta la antena.
La escalerilla en el interior de la torre (Foto de Oscar Fernández, 2007)
La antena propiamente dicha venía conformada por un polígono octogonal de 24,56 m de perímetro (equivalente a unos 3,9 m de radio) y sección tubular, suspendido de ocho tirantes y sostenido por otros tantos jabalcones, todos ellos también tubulares.
La antena de una de las torres
Para el sostenimiento de las torres contaba cada una de ellas con dos grupos de tres cables o vientos a 120º que la arriostraban a unas alturas de 50 y 98 m sobre el suelo. Los seis vientos de cada torre se sujetaban a otros tantos macizos de anclaje convenientemente dispuestos sobre el terreno y se aislaban de sus puntos de amarre con elementos cerámicos.
Detalle de los anclajes (J. Hermida)
Las puestas a tierra de cada torre se configuraban con multitud de conductores de cobre dispuestos radialmente alrededor de la misma con longitudes del orden del centenar de metros, conductores que debían reponerse cada cierto número de años por la elevada corrosión electroquímica a la que estaban sometidos.
La estación de Arneiro, con coordenadas geográficas 43º 14’53” N y 7º 28’ 53” W, tenía como indicativo Morse “LG” y emitía en la frecuencia de 285 kHz (1.052 m) con una potencia de 1 kW. Las torres se situaron a una altitud de unos 430 m sobre el nivel del mar, apoyadas sobre un cilindro macizo de material cerámico de pequeñas dimensiones, fijado a un enorme bloque de hormigón, como queda dicho. Formaban una alineación norte sur y la distancia desde la torre central a cada una de las extremas era de 2.823,104 metros.
Aislador entre la torre y su base (Cadaveira, 2002)
El sistema Consol puede definirse como un procedimiento radioeléctrico de navegación que emplea como referencia radiofaros o radio-balizas de media frecuencia, de radiación dirigida y características variables que permiten determinar su rumbo desde el punto de escucha. Una vez identificadas dos estaciones emisoras, la intersección de las líneas que indican su dirección define con precisión el punto en el que se encuentra el navegante.
Equipos de transmisión del sistema Consol
Cada radiofaro Consol empleaba tres antenas alineadas y espaciadas un pequeño número de longitudes de onda (longitud de 1 km para una frecuencia de 300 kHz). Una señal idéntica alimentaba a las tres antenas, pero con un retraso de 90º en una de las antenas extremas y un avance de 90º en la otra, dando lugar a un diagrama polar complejo. Los desfases se modificaban lentamente hasta intercambiar las fases en las antenas extremas, y la repetición del proceso originaba un barrido que simulaba una onda de rotación lenta con múltiples sectores perfectamente definidos. Además del identificador de la estación, antes de cada barrido se emitía por la antena central un tono sostenido unos pocos segundos.
Diagrama polar del sistema Consol
El cambio de fase se sincronizaba con la emisión de puntos y rayas del sistema Morse de forma que cada sector del diagrama polar se asociaba a un punto o a una raya. El observador contaba el número de puntos y rayas percibidos desde el inicio del barrido hasta su fin y acudiendo a la codificación podía dibujar la línea de posición así definida en el mapa apropiado.
Esquema de radiación compleja del sistema Consol
Para utilizar este sistema el navegante solo precisaba un radio receptor corriente sintonizable en la banda de 300 kHz, ajustándolo a la frecuencia de cada emisora concreta.
El sistema Consol tenía un alcance de 1.000 a 1.200 millas y una precisión en el rumbo de un sexto de grado, lo que representa un error de tres millas a 1.000 millas de distancia de la estación. Como cualquier emisión en onda media, adolecía de los problemas de propagación nocturnos y de las interferencias debidas a la electricidad estática.
Bibliografía:
Blanchard, W.F., 1991, “Elektra-Sonne/Consol”, The Journal of Navigation, Vol. 44, No. 3, Sept. 1991, Royal Institute of Navigation.
Haig, J.D., 1960, The Services Textbook of Radio, Volume 7, Radiolocation Techniques, Brig. J. D. Haigh, O.B.E., M.A., M.I.E.E., Wireless World, H.M.S.O., London.
Lozano Martínez-Luengas, A.G., et al., 2008, “Las torres de transmisiones del sistema Consol (Las torres de Arneiro-Abadín-Lugo)”, Del hierro al acero. Forjando la historia del patrimonio industrial metalúrgico, INCUNA Asociación de Arqueología Industrial, Centro de Iniciativas Culturales (CICEES), Gijón, pp. 177-182. ISBN 978-84-935766-4-6.
Martín, M., 1998, Las torres de Arneiro [en línea]. Disponible en Internet http://www.EA1DDO.es/consol.html [Último acceso 8 septiembre 2009].
Richardson, F.C., 1997, Man is not lost, Group Captain F. C. (‘Dickie’) Richardson, Airlife Publishers, Shrewsbury. ISBN: 1-85310-8685.
Obra de toma en la Presa del Rey (M. Lara, 2009)
El 6 de noviembre de 1790 D. Eugenio Izquierdo, –Director del Gabinete de Historia Natural y Consejero de Guerra–, llega a Galicia para analizar las posibilidades de los ríos de la región para su aprovechamiento hidráulico en el accionamiento de maquinaria industrial para la elaboración de planchas de cobre. Elige la margen izquierda del río Jubia (Xuvia), ya en las cercanías de su desembocadura en el estuario de la ría de Ferrol.
Todavía impresiona la obra hidráulica realizada entre 1791 y 1794 en la llamada “Presa del Rey” para llevar el agua del río Jubia a las instalaciones de los Reales Establecimientos de Jubia. Esta presa, con siete metros de anchura en su base, cuenta con treinta y tres metros de longitud en coronación y nueve metros de altura sobre el cauce. En su estribo izquierdo se dispone la obra de toma, con los aliviaderos, las inclusas y la casa de compuertas en la que se regula la entrada de agua al canal. En el estribo derecho unos canales servían como aliviaderos generales de la obra.
La Presa del Rey y los aliviaderos de la obra de toma a fábrica (M. Lara, 2009)
El canal, con algo más de novecientos metros de longitud, llevaba el agua hasta el bocal o depósito desde el que se alimentaban por los laterales de cada obrador las seis ruedas de las tres laminerías construidas. En este patio de laminación y tras los obradores, se situaba la carbonera y, a ambos lados de la misma, los dos edificios de fundición. Los socaces o caños de desagüe se configuraron como canales subterráneos ejecutados en sillería abovedada y atravesaban bajo el patio para devolver las aguas al río. Además, adosado al bocal por el lado del río se dispuso otra rueda hidráulica para accionar un mazo.
Las inclusas de la obra de toma vistas desde el arranque del canal (Dibujo de D. Justino Fernández Negral)
El patio de obradores acogía los distintos talleres y dependencias: carpintería, fraguas de clavos y tornillos, salas de batido, cerrajería y forjas en el pabellón oriental; tesorería, contaduría, oficinas y capilla en el occidental.
La tercera unidad de la fábrica constituía el conjunto residencial: la casa del director y, a ambos lados de la misma, los pabellones de los empleados principales, administrador, tesorero, jefe de máquinas…Los jardines centrales y un pequeño embarcadero situado en un estanque con unas esclusas que comunicaban con el río completaban el conjunto.
Plano de la fábrica de planchas de cobre de Juvia
Entre 1791 y 1798 los técnicos ingleses supervisan la instalación de las máquinas y la construcción y puesta en marcha de los hornos, y en 1803 se inicia la fabricación de planchas de cobre, clavos y pernios para la Marina. El proceso fabril se suspende en Jubia en 1805 por la reducción de la flota española tras la batalla de Trafalgar, trasladándose a los Reales Arsenales de Ferrol la elaboración de planchas de cobre para los barcos.
En 1809 se transforma la fábrica de cobrería para producir fusiles y bayonetas, así como cajas y llaves para las armas de fuego; esta actividad dura tan sólo unos meses.
Hacia 1811 las Cortes de Cádiz deciden aprovechar los Reales Establecimientos de Jubia para la fabricación de moneda de cobre. Entre 1816 y 1827, junto con la acuñación de moneda, se retoma la actividad de fabricación de cobrería. La actividad de acuñación se suspende en 1827 y se recupera en 1833, manteniéndose hasta 1866 como única actividad de estas instalaciones. Entre 1866 y 1868, además de acuñar moneda, se vuelven a suministrar productos de cobre a los arsenales de Ferrol.
Reales Establecimientos de Jubia (Dibujo de D. Justino Fernández Negral)
En 1868 se suspende definitivamente la actividad como Fábrica Real, languideciendo sin objeto hasta que en 1873 sale a pública subasta, pasa a propiedad privada y resurge como centro textil.
Fue su primer propietario D. Francisco Alburquerque, marqués de San Eduardo, quien en 1874 vende las instalaciones a D. Francisco Barcón y Quevedo; éste, junto con otros empresarios, inicia la reestructuración de la fábrica para dedicarla al hilado de algodón (Sociedad Textil Barcón y Cía.). Dos turbinas hidráulicas mueven telares y husos, y una caldera de vapor trabaja para el secado del hilo. En 1893, con 170 CV hidráulicos instalados, se accionan 140 telares mecánicos y la fábrica textil de Barcón es la más importante de Galicia.
En 1928 la empresa es adquirida por la sociedad “Galicia Industrial, S.A.”, al frente de la que está D. Dionisio Tejero, y mantiene su actividad en la fabricación de hilados y tejidos de algodón. En esta época, tras las oportunas modificaciones en los sistemas de accionamiento hidráulico directo que movían los telares y la adaptación de una turbina hidráulica para el arrastre de un alternador eléctrico, las instalaciones funcionan mediante la electricidad producida con las aguas del río Xuvia.
En 1956 cambia la razón social a “Galicia Textil, S.A.”, denominación bajo la que sigue en la actualidad suministrando tejidos de algodón.
Bibliografía:
Bello Platas, A.I., 2006, A ceca de Xuvia. A derradeira fábrica de moeda de Galicia, Edicións Embora, Ferrol. ISBN 84-95460-55-6.
Bello Platas, A.I., 2007, A fabricación de fusís na ría de Ferrol, Edicións Embora, Ferrol. ISBN 84-95460-73-8.
Carmona Badía, J., 1990, El atraso industrial de Galicia. Auge y liquidación de las manufacturas textiles (1750-1900), Ariel, Barcelona. ISBN 84-344-6566-3.
Fernández Negral, J., 1991, Segundo centenario dos Reais Establecementos de Xuvia. De fábrica de cobrería a centro textil, 1791-1991, Cuadernos Ateneo Ferrolán, Ano 9, núm. 7, 1991. D.L. C-1.482-1991.
Capilla y edificio principal frente a la ría de Ferrol
Informado por su hermano, el párroco de Santa María de Neda, de las buenas expectativas generadas en la comarca, a finales de la década de 1700 llega de Matute (Nájera, Logroño) D. Francisco Antonio Somalo, un activo comerciante riojano dispuesto a fundar una tenería en el lugar de La Florida, entre el Camino Real y el mar de Jubia. En estas propiedades, cuyas construcciones más antiguas pueden datarse en el siglo XVI y de las que se conserva una pequeña capilla de estilo barroco dedicada a la Virgen de la Merced, se edifican unas instalaciones que siguiendo el estilo de los centros fabriles dieciochescos, responden a un diseño que se mueve entre una casa señorial y un recinto industrial.
Balcón del edificio principal (M. Lara, 2009)
Tras la Guerra de la Independencia, Damiana Somalo, hija del fundador, se casa en 1812 con Juan Adam Pensel, oriundo de Baviera y técnico mineralista en el Departamento de Marina de Ferrol. Fallecido el Sr. Pensel sin descendencia se hace cargo D. Tomás Cebreyro de la dirección del establecimiento, cuya propiedad es reclamada ante el Rey por dos hijos que había tenido el sacerdote hermano del fundador, quien se la concede.
Fallecidos los hijos del párroco de Neda, la propiedad vuelve a la rama familiar de D. Francisco y al igual que el resto de las industrial de la comarca entra en crisis hacia 1870 y su entonces propietario, D. Francisco Cebreiro Seoane, como tantos otros gallegos, emigra a Cuba, de donde retorna en 1898 para vivir bajo la gobernación de Dña. María Barros de las rentas que le dejan las amplias propiedades del llamado Pazo de la Merced, que se extienden por toda la ribera de Neda, desde Perlío hasta Jubia.
Pilos o noques de curtición (M. Lara, 2009)
Mediado el siglo XIX el pazo funciona como Convento Franciscano y hacia 1925 pasa a manos del popular médico D. Francisco Cebreiro Barros, “D. Paco el de la Merced”.
En mayo de 1978 esta propiedad fue adquirida por el arquitecto ciudad-realeño D. Alfredo Alcalá Navarro y se encuentra hoy día rehabilitada, y recuperada desde 1991 para usos turísticos con el nombre de Pazo de la Merced.
Rueda para moler la casca (M. Lara, 2009)
Bibliografía:
Fernández Negral, J., 2002, Las fábricas de curtidos en la ría de Ferrol, 1783-1956, Cadernos do seminario de Sargadelos, Ediciós do Castro, O Castro, Sada, Coruña. ISBN 84-8485-049-8.
Meijide Pardo, A., 1998, “Entre 1770 y 1814 se establecen 14 fábricas de curtidos en la comarca ferrolana”, Anuario Brigantino, nº 21, p. 167-182, Betanzos. ISSN 1130-7625.
Montero Aróstegui, J., 1858, Historia y descripción de la villa y departamento del Ferrol, reedición de 1972 con el título de “Historia de El Ferrol del Caudillo”, Gersán, Ferrol, p. 407.
La sociedad alemana “The Vivero Iron Ore” comenzó en 1893 los trabajos preparatorios para la explotación de las minas de hierro de Vivero (Lugo), bajo la dirección del ingeniero Frederic Staaden. En diciembre de 1899 se inauguraban oficialmente los trabajos mineros en los montes Silvarosa y Choupin, dirigidos por el ingeniero Frederic Wilhelm Cloos, y ya el 20 del mismo mes arribaba al puerto de Vivero el vapor Laurak-Bac para embarcar la primera partida de mineral.
Mina de A Silvarosa (J. Insua, ca. 1910)
La empresa construyó en lo alto de A Silvarosa una barriada minera que tenía treinta hogares un pequeño hospital, un almacén de comestibles, una capilla y un local para escuela con jardín. La primera piedra se colocó el 8 de octubre de 1905 y el 29 de julio de 1906 se inauguraba oficialmente el poblado.
Poblado minero de A Silvarosa (J. Insua, ca. 1910)
El transporte del mineral se realizaba por medio de un sistema aéreo bicable de 5.570 m de longitud, por el que bajaban las vagonetas desde la estación de carga de A Silvarosa hasta el cargadero situado en la Concha de San Juan, en la margen izquierda de la ría de Vivero, cargadero desde el que se embarcaba el mineral en los buques que lo exportarían a Inglaterra y Alemania. Desde 1899 se exportaron 1.670.000 toneladas de mineral de hierro en un total de 469 buques, hasta que el inicio en 1914 de la Primera Guerra Mundial paralizó la explotación.
Cargadero de mineral de A Silvarosa (J. Insua, ca. 1910)
Las minas fueron posteriormente adquiridas por D. Horacio Echevarrieta, reanudándose los trabajos en varias ocasiones y volviendo a interrumpirse por la intensa crisis industrial. En 1951 se hizo cargo de ellas el Instituto Nacional de Industria y volvió a ponerlas en explotación (Donapetry, 1953:339).
El cargadero (Foto Carlos, Vivero)
Bibliografía:
Donapetry Iribarnegaray, J., 1953, Historia de Vivero y su Concejo, edición facsímil de 1991 de la Diputación Provincial de Lugo, Lugo. ISBN 84-86824-00-1.
La minería de Galicia, 1991, Dirección Xeral de Industria de la Xunta de Galicia, Santiago de Compostela. DL C-1341-1991.
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Viveiro. Unha historia en fotografías 1888-1930, 2004, Textos de Carlos Nuevo Cal, Seminario de Estudos Terra de Viveiro, Lugo. ISBN 84-921804-5-5.
