No ano 1830 comeza na vila de Baltimore, nos Estados Unidos, o transporte público de viaxeiros nunhas novidosas carruaxes que, tiradas por cabalos, se desprazan sobre uns raís planos, sistema que alí deron en chamar tram-way hippomobile. En 1832 xa funcionaba en Broadway (Nova York) malia que presentaba o grave inconveniente da obstrución que supoñían as vías nas rúas. O empresario francés Alphonse Loubat –que fixera a súa fortuna levando ós Estados Unidos pes de viña de Burdeos e favorecendo a viticultura– melloraría o sistema co raíl con carril (raíl en u), totalmente encaixado no chan, sistema que patentaría á súa volta a Europa en 1852 co nome de “ferrocarril americano”, e que en 1853 implantouse con grande éxito na devandita liña de Broadway, estendéndose rapidamente por todo o país norteamericano.

Trala autorización do goberno francés, o 21 de novembro de 1853 entraba en servizo en París unha primeira liña de dous quilómetros con este sistema. El tramway da época era un vehículo rodante sobre carrís, pero aínda tirado por cabalos; podía levar ata corenta e oito viaxeiros: dezaoito no interior, vinte e catro sobre a imperial, e seis máis na plataforma reservada ós fumadores.

A instalación dos tramway, anglicismo que por acó remataría dando tranvía, progresou con rapidez na Gran Bretaña (1860) e demais países europeos. En España iniciarase en 1871 en Madrid e en 1872 en Barcelona, estendéndose tamén polo resto do país. Para substituír á tracción animal ensaiaríanse diversos sistemas, como o funicular, o de vapor ou o de aire comprimido; remataría por impoñerse a tracción eléctrica, iniciada en 1881 por Werner Von Siemens en Lichterfelde (Berlin) e en 1888 por Frank J. Sprague en Richmond (Virxinia, EE.UU.).

No sistema de tracción eléctrica a corrente producida na central lévase por un condutor aéreo, o cable, e chega ó motor do carruaxe por medio de un contacto deslizante, o trole, retornando á central polos carrís. O condutor varía a velocidade mediante o regulador, e pode modificar o sentido da marcha accionando o inversor. Co constante aumento da circulación rodada a meirande parte dos tranvías foi substituída por autobuses, máis rápidos e de máis doada manobra.

En Galicia sábese que houbo un primeiro tranvía de tracción animal entre Verín e Cabreiroá que sería substituído por tracción de vapor en 1889 e desaparecería contra 1923. A Coruña contaría cun tranvía de mulas dende 1903, convertido en eléctrico en 1913 e que prestaría servizo deica 1962, ó que xa seguirían diversas liñas de tranvías eléctricos por todo o país: Vigo (1914-1968), Vigo-Baiona (1914-1968), Vigo-Porriño (1920-1967), Coruña-Sada (1923-1956), Pontevedra-Marín (1924-1942), e Ferrol-Neda (1924-1961). Houbo despois algunhas liñas de trolebuses que aproveitaron os cables dos tranvías: Pontevedra-Marín (1943-1989), A Coruña (1948-1979), e A Coruña-Carballo (1950-1971).

Coa construción do Arsenal de Ferrol, todo o contorno da ría experimentou a partires do século XVIII un forte pulo demográfico e económico, acadando a vila ferrolá os 17.404 habitantes en 1857, tras Coruña (27.354 habitantes) e Santiago de Compostela (26.938 habitantes), e moi por diante de Vigo (8.571 habitantes), a cuarta cidade galega naqueles tempos.

Aínda a principios do século XX, as comunicación da comarca ferrolá seguían a ser igual de precarias que no resto de Galicia, especialmente nas conexións terrestres efectuadas por medio de dilixencias e carruaxes arrastrados por cabalos ou mulas. O ferrocarril Betanzos-Ferrol non entraría en servizo deica 1913, e o tramo de vía estreita Ferrol-Mera ata 1964. As comunicacións marítimas tiñan mellor servizo, tanto no interior da ría (A Cabana-Ferrol, A Graña-San Felipe-A Palma-Ferrol, Mugardos-A Palma-San Felipe-Ferrol, O Seixo-Ferrol, Maniños-Ferrol, Barallobre-Ferrol, Perlío-Ferrol, Xuvia-Ferrol) como nas conexión coa Coruña (desde 1850 unha hora nos vapores de Nicasio Pérez).

Xa que logo, o tranvía Ferrol-Neda ía ser un importante medio de comunicación ó longo de toda a marxe dereita da ría, transportando no só persoas, senón tamén mercadorías (patacas, peixe, galiñas, gando, madeira…).

A Gaceta do 16 de outubro publicaba a Real Orde do 19 de setembro de 1914 pola que se aprobaba a concesión por sesenta anos da explotación dun tranvía con motor eléctrico desde Ferrol ata Santa María de Neda ó empresario coruñés don José Fernández Solórzano y Freire, quen a tiña solicitada desde o ano 1904 e a cedería a don Ubaldo Barcón Sandino xa o 22 de outubro do mesmo ano de 1914.

Trala oportuna captación de capital, tanto na comarca ferrolá como entre a emigración (principalmente cubana), constituíuse o primeiro día do mes de novembro de 1922 a empresa “Tranvías de Ferrol, S.A.”, co seu proxecto dividido en tres tramos: da Porta Nova ó Portádego de Xuvia; do Portádego de Xuvia a Neda; e da Porta Nova ó Peirao de Ferrol.

Un dos principais promotores do tranvía fora don Francisco Barcón Quevedo, quen comprara en 1873 a antiga fábrica de prancha de cobre de Xuvia para convertela nunha das primeiras fábricas de liño e algodón de Galicia, e sería agora un dos seus descendentes, o citado Ubaldo Barcón Sandino, quen, autorizado por Real Orde do 2 de agosto de 1923, aportaría a concesión á nova sociedade de tranvías.

A primeira liña prevista no proxecto, desde a Porta Nova ata o Portádego de Xuvia, fora a única que funcionou entre os anos 1924 e 1931. Xa no ano 1932 incorporaranse os traxectos entre o Portádego de Xuvia e Neda, e entre a Porta Nova e o Peirao de Ferrol.

O percorrido da Porta Nova ó Peirao tiña as paradas da Porta Nova, Rochel (cine Callao), Igrexa, Mercado, Sagasta, Costa de Mella, Río Novo, Cuartel de Instrución e Peirao de Curuxeiras. O regreso desandaba o recorrido ata a subida por Concepción Arenal (na década de 1940 faríase por Rubalcava), para continuar pola Praza de Armas e a rúa Real (San Benito) ata a Porta Nova. A distancia do traxecto da Porta Nova ó Peirao de Ferrol era de 1.960 metros.

Aínda que houbo algunhas modificacións ó longo do seu funcionamento, a ruta da Porta Nova a Neda tiña as paradas da Porta Nova (con apartadoiro), O Inferniño (con apartadoiro), Faxardo, San Xoán (con apartadoiro), A Gándara, A Ferrolana, Alto do Castaño, Freixeiro (cocheiras), Piñeiros, O Ponto (con apartadoiro), A Revolta, A Tilleira (Freire Hermanos, con apartadoiro), Santa Rita, O Portádego, Neda (Santa María) e Neda (Concello, con apartadoiro). O ter vía única, os apartadoiros eran precisos para o cruce das unidades que ían coas que viñan de volta. A distancia entre a Porta Nova e Neda era de 9.424 metros.

Para a subministración da electricidade a empresa instalou una central movida por dous motores diesel que arrastraban cadanseu xerador Siemens de 120 quilovatios, 200 amperios e 600 voltios a 1.500 voltas por minuto. A potencia resultaba escasa con oito coches en marcha pois “se van cheos de pasaxeiros e mercadorías saltan os automáticos”, quedando as liñas momentaneamente sen servizo.

A primeira dotación fora de cinco coches de madeira AEG saídos dos talleres da Compañía Auxiliar de Ferrocarriles (CAF) en Beasain (Guipúzcoa). A caixa tiña capacidade para dezaoito viaxeiros sentados e outros tanto de pé nas plataformas.

En 1925 se adquiriran a Tranvías de Vigo dous automotores General Electric, cada un con dous motores de 36 cabalos, e nos anos 1928 e 1929 se completaba a dotación de material móbil, que quedaba así configurada por nove coches motores, tres remolques, un furgón de carga e un furgón mixto de carga e viaxeiros. Con este parque móbil e a incorporación de dúas unidades de chapa e ferro construídas nos propios talleres da compañía se chegará ata a fin dos tranvías en 1961.

Os tranvías iniciaban a súa xornada saíndo das cocheiras (en Freixeiro, Narón) ás cinco e media da mañá, e o último viaxe partía de Ferrol ás dez e vinte da noite, chegando ata Neda antes de regresar de retirada ás cocheiras. Na década de 1950, cando case non circulaban automóbiles e os taxis eran moi poucos, chegaron a transportarse máis de catro millóns e medio de pasaxeiros ó ano (máximo de 4.696.210 viaxeiros no ano 1951).

Os tranvías traballaban unha media de dezasete horas diarias, cunha frecuencia de vinte e cinco minutos e unha velocidade máxima de corenta e cinco quilómetros por hora, completándose o traxecto en uns cincuenta minutos.

A vida dos tranvías ferroláns estenderíase desde o 28 de agosto de 1924 ata o 3 de xullo de 1961, data na que o derradeiro tranvía entrou nas cocheiras, facéndose cargo de tódalas rutas os autobuses que iniciaran a substitución un ano e medio antes, o 27 de xaneiro de 1960, coa inauguración da liña de autobuses chamada liña número dous (Praza de Armas - Jubia - Neda) e a supresión dos tranvías que ían a Xuvia e a Neda.

Alcalá Navarro, X., 1987. A nosa cinza. 4ª ed. 1991. Vigo: Galaxia. DL VG-510-1991. ISBN 84-7154-569-1.

Araguas Álvarez, V., 2000, “O Hispano-Argentino: un conto e un poema”, Revista de Neda: anuario cultural do Concello de Neda, nº 3, dir. Manuel Pérez Grueiro. Neda: Concello de Neda, p. 57-59. DL-C-837-1998. ISSN 1139-1154.

Fraga Rodríguez, X., 1997. A Coruña-Sada-Carballo. Tranvías e trolebuses. A Coruña: Espiral Maior.

Fraga Rodríguez, X., 2000. Pontevedra-Vigo. Tranvías e trolebuses. A Coruña: Espiral Maior.

Fraga Rodríguez, X., 2002. Tranvías de Ferrol. A Coruña: Espiral Maior. DL C-2649-2002. ISBN 84-95625-54-7.

Llorca Freire, G., 2008, Ferrol: memoria da vida cotiá, Ediciones de la Librería del Campus, Ferrol. ISBN 84-921363-5-9.

Máiz Vázquez, B., 2000. As embarcacións de pasaxe das rías galegas (1573-2000). 2ª ed. rev. y aum. 2001, Vigo: Edicións Xerais. DL 39-2001. ISBN 84-8302-607-4.

Nueva Enciclopedia Larousse, 1982. 20 vol., 2ª ed. 1983. Barcelona: Planeta. DL. B-12.182-1982. ISBN 84-320-4260-9.