A localidade luguesa de A Pontenova é hoxe en día o centro do municipio do mesmo nome. Porén até 1951 o nome do municipio era Vilameá, que fusionaríase en 1963 co municipio de Vilaoudriz, chamándose despois Puente Nuevo-Villaodrid. En 1979 vai designarse como La Puentenueva, e finalmente en 1984 adquiriría o nome actual. En calquera caso, a comarca ten unha longa tradición de industria forestal, ferreira e mineira.

A explotación inmemorial dos bosques da contorna, cuxas madeiras xa saían na Baixa Idade Media polo porto de Ribadeo, vai xuntarse dende os comezos da Idade Moderna coa labra do ferro aproveitando a forza da auga en regos e ríos, impulsada pola chegada dos ferróns vascos na primeira metade do século XVI (en 1537 Juan de Belástegui traballa na ferrería da freguesía de San Xulián de Vilaboa, hoxe concello de A Pontenova). Tamén por Ribadeo recibíase a vea de Somorrostro (Bilbao) para fundir coa vea autóctona, e lingotes de ferro xa elaborado e listo para forxar [González, 1994]. E para fundir a vea e obter ferro de calidade precisábanse grandes cantidades de madeira e de carbón de madeira.

Con todo, a riqueza destas terras acadaría o meirande desenvolvemento dende 1895, coa entrada en explotación das minas de ferro de Vilaoudriz (vid. ficha 117), a creación polos bilbaínos da “Sociedad Minera de Villaodrid” en 1900 e a construción contra 1903 da liña do ferrocarril para o carrexo do mineral dende Vilaoudriz até o embarcadoiro construído en Ribadeo (vid. ficha 142) para o embarque e exportación aos portos de Rotterdam (con destino á conca siderúrxica do Ruhr), Ardrossan, Swansea ou Glasgow.

Finalizada a Gran Guerra (1914-1918) os proxectos de Julio de Lazúrtegui de incardinar os xacementos de Vilaoudriz nun vasto complexo mineiro-siderúrxico que incluiría as minas leonesas, cunha ampla rede de transporte ferroviario Ponferrada-Lugo-Ribadeo, non van adiante, e, por outra banda, a abundancia e baratura de chatarra naqueles anos fai evolucionar a produción de aceiro dos sistemas ácidos, que precisan minerais de maior pureza, aos sistemas básicos, que permiten mesmo un 70% de ferros vellos combinados cos minerais –fosforosos ou non– na carga dos fornos Siemens-Martin, o que vai afectar gravemente á demanda de minerais fosforosos. Xa que logo, as minas de Vilaoudriz, o mesmo que o resto das minas galegas de ferro, non se recuperan da súa decadencia e despois da Guerra Civil Española (1936-1939) encaran os seus derradeiros días.

Daquela actividade quedaría na Pontenova a herdanza de pequenos talleres mecánicos especializados na reparación de maquinaria, forestal, mineira e ferroviaria. Estes talleres tamén traballarían sen problemas na reparación dos primeiros vehículos automóbiles que comezaban a circular pola comarca.

A “Autocarretta O.M.32” fora desenvolvida en 1931 pola firma italiana “Officina Meccánica, Fabrica Bresciana Automobili” a partir do modelo deseñado en 1929 pola famosa empresa de Turín “Società Giovanni Ansaldo & C.” para o exército italiano. Un total de 328 unidades da OM32 foran traídas a España polo continxente militar italiano que apoiou ao exército rebelde na Guerra Civil Española. Malia a súa modesta potencia (23 CV), a tracción integral, as reducidas dimensións e as catro rodas directrices facían delas un vehículo para todo terreo, capaz de transportar tropas e materiais ás zonas de máis difícil acceso. Rematada a guerra, algunhas unidades quedaron abandonadas polo país, e outras amoreadas nos cuarteis. Recuperadas ou poxadas, foran moi apreciadas e demandadas en toda a cornixa cantábrica para empregalas nas tarefas forestais, recibindo o nome de carroceta, definida como un robusto vehículo automóbil de catro rodas e anchura reducida, con carrozaría e caixa abatible, deseñado e construído para transportar cargas por lugares de difícil acceso.

Varias unidades do modelo OM32 chegaría a Pontenova da man de José María Arruñada Fernández, alcumado “Pepe o asturiano”. Este home fora chofer do Capitán Xeral e Comandante en Xefe da División Azul Agustín Muñoz Grandes, quen lle dera a oportunidade de facerse con estes vehículos almacenados en Zaragoza para refacer a súa vida civil. Coa firma dos acordos militares cos Estados Unidos, a comezos do decenio de 1950 tamén irían chegando vehículos de marcas de alá, como General Motors, Jeep, Ford, Chevrolet ou Dodge.

Tanto nos primeiros anos da posguerra española e aínda despois da Segunda Guerra Mundial (1939-1945), a carencia de materiais e pezas de recambio para substitución das avariadas faría que os talleres progresaran nas adaptacións aos chasis de motores, caixas de cambio e demais pezas, e mesmo traballaran na fabricación de algúns dos elementos do carrozado dos vehículos. Pola gran demanda de vehículos para actividades forestais, algúns talleres mecánicos comezarían a fabricar de xeito artesanais os seus propios modelos de carroceta, cortando e adaptando chasis e eixos de camións GMC, Ford ou Chevrolet e manténdolles a matrícula do vehículo de partida. Os pedidos chegan de todo o norte peninsular, pero os talleres dependen dos clientes, que son quen teñen que aportar os bastidores e motores de vehículos vellos para a fabricación dunha nova carroceta. A dificultade de obter recambios orixinais faría que as equiparan con motores Barreiros ou Perkins. O Ministerio de Industria oponse radicalmente ás transformacións e no autoriza os resultados.

Ante esta situación, coa crecente carga de traballo e a imperiosa necesidade de colaboración entre os diferentes talleres da Pontenova faría que tres de eles, que acadaran unha gran especialización reparando durante anos os pequenos OM32 italianos, decidiran xuntar os seus esforzos para homologar un prototipo de carroceta perante o Ministerio de Industria para dedicarse despois a súa fabricación e comercialización. A tal fin, o 2 de maio de 1963 crearon a compañía “Miranda, Alonso, Fernández, S.A.” (MAFSA). Ante a resistencia e as negativas ministeriais, un dos socios recorre a un amigo, Manuel Fraga Iribarne, daquela Ministro de Información e Turismo do Goberno de España. Obtida a licencia comezan a fabricar a carroceta MAFSA, mentres os demais talleres van desaparecendo.

Nos comezos do decenio de 1980 xorden desavinzas dos propietarios coa dirección técnica da empresa. En 1981 un grupo de empregados deciden abandonar a empresa e liderados por José Sierra Fernández, quen dende 1967 encargarase da organización técnica de MAFSA, van crear a compañía “Uro Vehículos Especiales, S.A.” (UROVESA), establecéndose en Santiago de Compostela e converténdose en un dos principais construtores españois de camións. Mais esa vai ser outra historia.

En 1992 a nova dirección de MAFSA decide participar en Exipto no Rally dos Faraóns cun camión IPV 180 R. En 1994 a empresa participaría dende Granada no Rally Paris-Dakar cun camión IPV 180 R de serie con algunhas modificacións para a carreira. Rematada esta sería carrozado como camión do lixo para o Axuntamento de Madrid. A empresa volvería a participar no París-Dakar de 1995.

No mes de maio de 1999 “Miranda, Alonso, Fernández, S.A.” (MAFSA), empregando as iniciais da vella marca comercial para crear a nova razón social, vai converterse en “Investigación y Proyectos de Vehículos Especiales, S.A.” (IPV).

A falta de modernización, cun modo de traballar semiartesanal, xunto coa dependencia de pezas e recambios de outros fabricantes e a competencia de vehículos similares, levarían a empresa a propoñer un concurso de acredores no ano 2006. Co apoio do goberno galego recuperaría un certo pulo, pero a finais do ano 2012 a empresa pecharía definitivamente.

No mes de abril do 2013 as edificacións, maquinaria e patentes foron adquiridas en poxa xudicial pola empresa “Interfama Automotriz España”.

Unha vez obtida a licencia a licencia ministerial, a compañía “Miranda, Alonso, Fernández, S.A.” (MAFSA) comeza a fabricar a carroceta MAFSA. Abandonados polos socios os seus pequenos talleres, as novas instalacións construíronse a carón da carreteira que leva de A Pontenova a Vilaoudriz. As novas instalacións irían medrando ata configurarse como unha nave rectangular paralela ao curso do río Eo, na súa marxe dereita e a uns 180 metros da ribeira, de 126 metros de lonxitude e 32 metros de ancho, con construcións máis pequenas acaroadas, ocupando en conxunto unha parcela de algo máis de 8.000 metros cadrados.

O taller medraría incorporando todo tipo de maquinaria: fresas, tornos, máquinas de roscar, de tradear, de tallar coroas, de centrar, de puír, fraguas, prensas, rectificadoras, martelos de aire comprimido, soldadura autóxena, fornos para tratamento térmico das pezas, máquinas de tallar engrenaxes rectos e cónicos, mandrís, taller de niquelado e de pintura por pulverización. A empresa contaría con mecánicos, electricistas e carroceiros, nunhas instalacións que serían un referente durante moitos anos.

Os primeiros modelos fabricados, o 500 L e o 600 P, un pequeno camión de eixe estreito especificamente deseñado para a industria madeireira galega, montaban os xa coñecidos motores Barreiros e tamén os motores Perkins. A fabricación era aínda bastante artesanal e a empresa non tiña distribuidores, así que as carrocetas vendíanse soamente na propia fábrica.

O seguinte modelo, o 750, escapa xa das transformacións e presenta e luce o seu propio carácter. A empresa crea a nova imaxe da carroceta, co seu logotipo e marca comercial, MAFSA, que de camiño vai substituírse por IPV, iniciais de “Industria Puentenuevo Vilaodrid”, coa que será en adiante coñecida. Non sendo os motores, as caixas de cambio (fabricadas por "Zahnradfabrik GmbH", ZF) e as cabinas (fabricadas polos lugueses “Talleres Doval” con deseño de MAFSA), a industria de A Pontenova fabrica tódolos compoñentes das carrocetas.

En 1968 a empresa lanza o modelo 950, equipado ben con motores Barreiros D-60.34 de 3.770 centímetros cúbicos e 90 cabalos de potencia, ou Perkins 6-305, de cinco litros de cilindrada e 92 cabalos de potencia. A enorme demanda do sector madeireiro permite á empresa diversificar a fabricación cara a camións 4x4 para outros usos e introducirse firmemente na minería e comezar con outras aplicacións civís, como a construción e a extinción de incendios.

Nos primeiros anos da década de 1970 a marca vai consolidarse, establecendo unha rede de distribuidores en Galicia, Asturias, Cantabria, León, Madrid e Barcelona. Preséntanse os modelos 500 L e 750 P, con motor Perkins-Hispania 4.203 D, de 3.330 centímetros cúbicos, catro cilindros en liña e 64 cabalos de potencia. Baixo pedido pódese montar o motor Barreiros A-60 de catro cilindros, con 90 cabalos de potencia.

No modelo 950 P os motores son exclusivamente Perkins-Hispania de catro ou de seis cilindros en liña, con potencias respectivas 64 ou 90 cabalos. O vehículo pode superar pendentes de ata o 53% a plena carga e a unha velocidade de 1’5 quilómetros por hora. O peso en baleiro é duns 3.800 quilogramos e pode cargar 5.500 quilogramos. A velocidade máxima que pode acadar é de 70 quilómetros por hora.

No decenio de 1980 actualízanse os modelos, incorporándose motores Nissa, Caterpillar e MAN, deseñándose de novo as cabinas e modernizándoas.

Empregando as iniciais da vella marca comercial para crear a nova razón social, no mes de maio de 1999 “Miranda, Alonso, Fernández, S.A.” (MAFSA) vai converterse en “Investigación y Proyectos de Vehículos Especiales, S.A.” (IPV). A gama de camións vai medrar ata vehículos de 270 cabalos de potencia e 24 toneladas de carga máxima, e van crearse algúns modelos especiais, como o camión bimodal para circular por estrada e por carrís ferroviarios ou o tractor portuario.

Con todo a fábrica fora quedando obsoleta. Precisaba de moita man de obra e dependía das pezas e recambios de outras marcas, competendo ademais con vehículos doutros fabricantes mellores e máis baratos. A súa oferta diferenciada era xa a da particularización para o cliente do modelo a fabricar.

Con estas pexas, no ano 2006 a fábrica suspendería os pagos e solicitaría o concurso dos acredores. Coa axuda do Goberno de Galicia superaría o atranco e continuaría traballando, especializándose en vehículos de recollida de residuos sólidos urbanos. Aínda así a empresa continuaría con dificultades e, finalmente, a finais do ano 2012 cesaría na súa actividade.

Carmona Badía, Xoán; Nadal Oller, Jordi (2005). El empeño industrial de Galicia. 250 años de historia, 1750-2000. A Coruña: Fundación Pedro Barrié de la Maza. DL C-2342-2005. ISBN 84-95892-38-3.

Córdoba de la Llave, Ricardo (2008). “Las artes del fuego: metalurgia y alfarería”, Ars Mechanicae: ingeniería medieval en España, Pedro Navascués Palacio (coord.), Fundación Juanelo Turriano, Madrid: Ministerio de Fomento (CEDEX-CEHOPU), p. 203-213. DL M-46232-2008. ISBN 978-84-7790-470-0.

Ferrero Arias, Ángel. (a.ferrero@igme.es), 4 de mayo del 2010. IGME-Santiago: Listado de valoración provisional de zonas a considerar con posible interés como patrimonio minero. Correo electrónico para Manuel Lara Coira (mlara@asociacionbuxa.com).

Fundación Jorge Jove (2015). Felices años 20: el automóvil y sus circunstancias. A Coruña: Fundación Jorge Jove. DL C-2168-2015.

González Pérez, Clodio (1994). A producción tradicional do ferro en Galicia: as grandes ferrerías da provincia de Lugo, Debuxos de José Pena, Lugo: Servicio de Publicacións da Deputación Provincial. DL LU-41-1994. ISBN 84-86824-49-4.

Gross, K. (1942). “Hornos industriales”, Manual del Ingeniero, Enciclopedia del Ingeniero y del Arquitecto compilada por la Academia Hütte de Berlín, 2ª ed. trad. de la 26ª edición alemana, Tomo IV. Barcelona: Gustavo Gili, Capítulo X, p. 1017-1076.

Hernández Sampelayo, Primitivo (1922), Hierros de Galicia, tomo I, Madrid: Gráficas Reunidas.

Hernández Sampelayo, Primitivo (1931), Hierros de Galicia, tomo II, Madrid: Gráficas Reunidas.

Hernández Sampelayo, Primitivo (1934), Geología gallega (Discurso de ingreso en la Real Academia de Ciencias Exactas, Físicas y Naturales), Madrid: Gráficas Reunidas.

Hernández Sampelayo, Primitivo (1935), Hierros de Galicia, tomo III, Madrid: Gráficas Reunidas.

Hofman, H.O. (1925). Tratado de metalurgia general. Trad. por Rafael Hernández del original inglés del Instituto Tecnológico de Massachusetts, Barcelona: Gustavo Gili.

Lara Coira, Manuel (2010). “La minería y el patrimonio minero en Galicia”. Tierra y tecnología, revista de información geológica, número 36, segundo semestre 2009, Madrid: Ilustre Colegio Oficial de Geólogos, p. 65-76. DL-M-10.137-1992. ISSN 1131-5016.

La minería de Galicia (1991). Dirección Xeral de Industria de la Xunta de Galicia, Santiago de Compostela. DL C-1341-1991.

Mirre, Juan Carlos (1990). Guía dos minerais de Galicia, Vigo: Galaxia. DL VG-328-1990. ISBN 84-7154-729-5.

Muñoz Sastre, Miguel Ángel (2011). La “carroceta”, el tímido inicio de la mecanización forestal española, Forestalis, núm. 18, 2º semestre 2011, Fundación Asociación Forestal de Castilla y León, p. 6-9. DL ZA-23-2003 [en línea] http://www.fafcyle.es/wp-content/uploads/2014/04/RevistaForestalis18.pdf [Acceso 24 marzo 2018].

Peris Torner, Juan (2007). “Ferrocarril de Villaodrid a Ribadeo”, Ferrocarriles de España [en línea] Disponible en Internet: http://www.spanishrailway.com/2012/05/03/ferrocarril-de-villaodrid-a-ribadeo/ [Último acceso 1 de abril del 2018].

Taboada Arceo, Antonio (1971). Galicia, estructura y ritmo socio-económicos. La Coruña: Servicio de Estudios y Publicaciones de las Cámaras Oficiales de Comercio, Industria y Navegación de Galicia. DL C-145-1971.

Vilar Rodríguez, Margarita; Lindoso Tato, Elvira (2009) “El negocio de la Guerra Civil en Galicia, 1936-1939”, Revista de Historia Industrial, nº 39, Año XVIII, 2009, p. 153-192, Barcelona: Universitat de Barcelona, Departament d'Història i Institucions Econòmiques. ISSN: 1132-7200.

Xunta de Galicia (2007-2011). Plan de Ordenación do Litoral [en línea]. Dispoñible na Internet: http://www.xunta.es/litoral [Acceso 28 marzo 2013].

Localización no Mapa Topográfico Nacional 1:25.000: Folla 24-IV A Pontenova // Datum ETRS89: H 29 // X 646.514,96 m / Y 4.800.605,18 m

Instituto Geográfico Nacional. Serie MTN25 (Mapa Topográfico Nacional 1:25.000), Madrid: Centro Nacional de Información Geográfica [en línea] Disponible en Internet: https://www.cnig.es/serieNacional25.jsp [Acceso 9 abril 2014].

Instituto de Estudos do Territorio (IDE) da Xunta de Galicia. Información Xeográfica de Galicia: visualizador de mapas [en liña]. Dispoñible na Internet: http://mapas.xunta.es/visualizador-de-mapas [Acceso 24 marzo 2018].

Xunta de Galicia (Consellería do Medio Rural). Sistema de Información Xeográfica de Parcelas Agrícola (SixPac): visor de mapas [en liña]. Dispoñible na Internet: http://sixpac.xunta.es/visorsixpac/ [Acceso 30 novembro 2017].