Nunha rexión como Galicia, con extensa costa, algunhas lagoas e numerosos cursos fluviais, debe sen dúbida ser case tan antiga como a aparición do home a industria de construción e reparación de embarcacións, aínda que ata o momento só poidamos remontarnos no tempo ata o achado dunha embarcación prehistórica —a monóxila— feita do tronco oco dunha árbore e desenterrada dos lodos prehistóricos da lagoa de Antela.

Desde este remotísimo descubrimento, e sen dubidar de que a construción de embarcacións mantívose activa en tantos séculos escuros, a falla de máis datos obríganos a un prodixioso salto na historia, que nos leva aos albores do século XII, cando as correrías dos normandos e os zanfoneos dos árabes fixeron, por fin, pensar en defenderse no mesmo elemento mariño.

Iniciada a actividade naval militar en Cantabria e Cataluña, a mariña castelá tomou en Galicia as súas primeiras naves, e contra 1122 Diego Xelmírez emprendeu a tarefa de crear a primeira escuadra galega: ordenou traer desde Arlés, Pisa e Xénova expertos en construción de barcos e homes entendidos nas prácticas do mar. Coa construción baixo a dirección do Mestre Oggiero de dúas galeras birremes nos afamados estaleiros de Iria Flavia, establécese a primeira base naval da armada galega no mar de Arousa.

O inicio do século XIV trasládanos á desembocadura do río Belelle no mar de Xuvia (ría de Ferrol) para encontrar os arsenais nos que os carpinteiros de Neda construíron as naves que en 1340 ó mando do capitán Alonso Esquío combateron ós berberiscos no sur peninsular, e cuxa destacada intervención moveu á concesión por Alfonso XI de foros e privilexios á Vila de Neda. Pese a que a crecente competencia ferrolá desde mediados do século XVIII e a paulatina redución do calado da ría aceleraron a súa decadencia, estes estaleiros nedenses mantiveron unha notable actividade ata principios do século XX, para ceder finalmente a testemuña ós grandes estaleiros de Maniños, Barallobre e Perlío.

A finais do século XV, cando os Reis Católicos confirmaron á Vila de Foz as súas franquías e inmunidades, os seus estaleiros eran dos principais de Galicia, destacando tamén nesta época os estaleiros de Pontevedra e –xa a principios do XVI– os diversos arsenais da ría ferrolá fundamentalmente ocupados na construción de galeras para a armada real.

Se xa en 1346 se documenta o transporte de vino desde Ribadeo a Brest, non é de estrañar a solvencia dos seus varadoiros, nos que tamén se reparaban as embarcacións que transportaban madeira a Andalucía e retornaban co valioso sal.

Noia é outra poboación costeira que destaca no século XVII, xunto coas xa nomeadas, pola calidade dos seus estaleiros e varadoiros.

Serían sen dúbida numerosos, ademais destes establecementos principais, os pequenos estaleiros e carpinteiros de ribeira diseminados polas praias e enseadas galegas. Recoñécese incluso como frecuente o desprazamento dos mestres y operarios de algún estaleiros para a construción das embarcacións que se demandaban en circunstanciais emprazamentos que se configuraban como varadoiros para a ocasión.

A pesca e o comercio marítimo souberon das gabarras de Viveiro; as bucetas de O Barqueiro; os barlotes de Bares; os traiñóns de Cariño; os trincados de Maniños e Barallobre; as miñotas de Miño e as sadiñas de Sada; as lanchas de Fisterra; os galeóns de Arousa; as batelas e os anguleiros de Tui; os botes, menuetas, chalupas, gamelas, chalanas, faluchos,pataches… e, por suposto, as dornas: dornas de O Son, de Castiñeiras, de O Grove…

Estaleiros de Domaio, de Baldráns, de Cangas, de Coruxo… Afortunadamente podemos recuperar a memoria de moitos deles nos traballos de Staffan Mörling ou de José María de Juan-García. Non son, sen embargo, demasiados os que hoxe sobreviven á invasión do ferro e, sobre todo, dos plásticos. Aínda estamos a tempo de fixar no recordo a pegada da maioría de eles e aínda quizá de conservar a memoria viva do traballo amoroso de algún dos que, en verbas de Antón Avilés de Taramancos, “na outra banda do mar…están a construír a torre de cristal da miña infancia”.

A sublevación a partires de 1567 dos Países Baixos fixo bascular cara ó Atlántico os intereses da Coroa dos Austrias, e tralo fracaso da Armada Invencible e o ataque de Drake á Coruña en 1588, Felipe II elixe a ría de Ferrol como porto de invernada e reparación da flota. En 1589 comézase a construción do castelo de San Felipe para a defensa da ría, á que seguirían os castelos de San Martín e da Palma. E para o fornecemento de víveres constrúense a partires do ano 1591 doce fábricas de biscoitos en Neda e outras seis en Betanzos, pero xa no 1603 a Armada marcharía da ría para invernar na Coruña, primeiro, e en Lisboa, despois.

Tralo novo equilibrio europeo que supoñen os tratados de Utrech (1713) e Rastadt (1714), os Borbóns comezan a reconstrución interior do país e a reorganización da Mariña. Os traballos encomendados a José Patiño van frutificar na Orde do 5 de decembro de 1726 pola que Felipe V promove o arsenal da vila da Graña, onde comezará en 1730 a construción naval.

O Marqués de la Ensenada, sucesor de Patiño, continuará a súa política, e en 1740 constrúense as primeiras bancadas dos novos estaleiros na enseada de Esteiro, e xa en 1749 Fernando VI decreta a construción do Real Estaleiro en Ferrol, extra muros do núcleo medieval ferrolán, que concentrará dende entón a construción naval militar na ría de Ferrol e estimulará a construción en distintos puntos da ría de varios estaleiros de ribeira, industriais e artesanais, de apoio á construción, reparación e mantemento de embarcacións de variado porte.

Os restos do estaleiro atópanse na ribeira dereita do que fora a enseada da Cabana, a continuación da explanada na que se construíra unha refinería de petróleos e despois das instalacións que emprega o club de remo e vela.

No ano 1810 Juan Antonio Cardemil fundaría para o servizo da navegación mercantil o varadoiro e estaleiro da Cabana, no que destaca o dique seco de mareas, construído en cantería, que ten cincuenta e un metros de eslora no seu coroamento e doce metros e medio de manga. Naqueles anos, Ferrol xa contaba no arsenal militar con dous diques secos, tamén de mareas, pero só dispoñibles para os buques de guerra.

As instalacións de Cardemil serían adquiridas contra 1836 polo construtor Manuel Ciaran e modernizado coa edificación de almacéns, salas de gálibos, ferrerías, serradoiro e outras instalacións menores para atender ós traballos de construción e reparación que se desenvolvían no seu dique de cantería.

Contra 1842 construíuse a corveta Venus, de 500 toneladas e 16 canóns, á que seguirían ata 1849 a urca Santa Cecilia, de 723 t, a goleta Cisne, de 80 t, as corvetas mercantes Ferrolana, de 180 t, e Teresa, de 250 t, a fragata mercante María Segunda, de 500 t, e o bergantín Arrogante Emilio, de 200 t. Sábese tamén que nos anos seguintes carenáranse seis vapores, catro fragatas de gran porte e corenta buques.

En 1869 figuraban como propietarios do estaleiro Santiago Montenegro e Carmen Fojo, que venderían o establecemento ao dono do estaleiro civil d’A Graña, o empresario Agusto José de Vila y Sánchez de León (vid. ficha 178). Trala morte de Vila en 1874, os seus herdeiros venderían en 1884 as propiedades d’A Cabana á sociedade “J. Perez, Seselle y Cía.”, que contaban con autorización para o estabelecemento dunha fábrica de destilación e refino de petróleo para alumeado (vid. ficha 185), factoría que chamarían “La Gallega”.

No mes de xullo de 1886 a nova sociedade petroleira vendería as instalacións á sociedade parisina “Deutsch y Compañía”. Apenas catro anos máis tarde, en xaneiro de 1900, a compañía francesa pechaba a refinería e vendía instalacións e terreos. A propiedade remataría nas mans de Ramón Nicolás Soler Noriega, que daríalle nova vida ao dique de mareas, que mantería unha actividade esporádica, construíndo contra 1903 o Villa de La Graña, un vapor de hélice aparellado de pailebote, con 25’5 metros de eslora, 4’94 de manga, e 1’85 de puntal, e 63’68 toneladas de rexistro bruto.

En 1905 as propiedades pasarían á banca coruñesa “Hijos de Marchesi Dalmau”, que as vendería en 1913 a John Edwin Moxey, quen establecería un depósito de carbón e víveres para buques mercantes.

A compañía ferrolán “Antón, Martin & Company” participaría dende 1919 no capital do estaleiro, construíndo varios buques de casco de madeira baixo a dirección do mestre construtor Gumersindo Paz Abelleira, carpinteiro que en 1931 sería o propietario do estaleiro de Vila (vid. ficha 178). Aínda en 1923 construíuse en madeira a lancha de vapor Roque, con 11’75 metros de eslora, 3’85 de manga, e 1’13 de puntal, e 15’87 TRB.

O socio de Emilio Antón, Guillermo V. Martin Pérez (fillo dun enxeñeiro inglés que viñera en 1856 a traballar no arsenal) quedaría como único propietario do estaleiro que, rematada a Guerra Civil Española (1936-1939) sería adquirido por Manuel Beceiro Hermida para instalar alí unha fábrica de xabóns (vid. ficha 304).

As instalacións, coa afortunada excepción do dique de cantería, son hoxe en día practicamente inexistentes, aínda que poden identificarse no muro de contención e respaldo do talude posterior as pegadas dos asentos das vigas.

O proceso de construción que tradicionalmente seguiron os carpinteiros de ribeira artesanais é de tipo secuencial.

O barco contrátase sobre a base dunhas dimensións principais (eslora total, manga fora de forros e puntal de construción) e unha sinxela especificación de materiais, cuxa complexidade aumenta co tamaño.

O carpinteiro define a forma do casco coa elaboración da maqueta ou maqueto, un modelo a escala reducida do medio casco en madeira, ou ben, no canto de embarcacións menores, mediante a construción e o montaxe dos elementos principais (roda, codaste, unha ou varias cadernas), que sérvenlle de elementos directores para obter a superficie empregando rixideiras (junquillos).

A elaboración das pezas que van formar a estrutura comeza coa selección da madeira, e continua co trazado e o corte. O proceso construtivo, así sinxelamente descrito, remata co montaxe a bordo e o ensamblaxe dunhas pezas coas outras.

No traballo tradicional xeralmente non se facían planos, gozando dunha ampla liberdade para definir as formas do casco e os aspectos construtivos da estrutura, respectando as dimensións principais e os escantillóns dos elementos básicos do proxecto. As montaxes mecánicas as realizaba normalmente persoal alleo ó estaleiro.

Ademais da propia dimensión empresarial, a carpintería de ribeira industrial tiña como diferenzas significativas o feito de que traballábase sempre sobre plano e de que dispuñan de un cadro de persoal estable, ademais de que xeralmente levaban a cabo as montaxes mecánicas nos seus propios talleres.

Madeira, estopa e brea, cravazón e pernería, e pintura.

Antón Viscasillas, Jaime; Anca Alamillo, Alejandro (2015): La Graña – La Cabana. Base e industria naval (1726-2015), Ferrol: Autoridad Portuaria y Armada Española. DL C-1849-2015. ISBN 978-84-608-2681-1.

Artime González, A., 1994, La construcción de embarcaciones de madera en los astilleros de Luanco, Museo Marítimo de Asturias, Luanco. ISBN 84-86889-28-6.

Ateneo Ferrolán, 2009. A construcción naval na ría de Ferrol. Cadernos do Ateneo Ferrolán, ano XX, número 19, 2008. Ferrol: Ateneo Ferrolán. DL C-994-2009. ISBN 84-933518-1-4.

Blanco García, J., 2008, Guía de las embarcaciones tradicionales gallegas, Edicións Nigra Trea, Vigo. DL VG-488-2009. ISBN 978-84-95364-87-6.

Carmona Badía, X., 2009. “El patrimonio industrial maritimo en Galicia: la conservación de la pesca y la construcción naval”. Il patrimonio industriale marítimo in Italia e Spagna. Strutture e territorio (Genova, 26-27 ottobre 2007). A cura di A. di Vittorio, C. Barciela López, P. Massa. Societá Italiana degli Storici dell’Economia e Universitá degli Studi di Genova, p. 167-186. Genova: De Ferrari.

Echenique Gordillo, I., 2000: Madeira de mar. Apuntes sobre a gamela. Vigo: Galaxia. DL VG-440-2000. ISBN 84-8288-378-X.

Gil de Bernabé López, J.M., 1984, Guía de la Artesanía de Galicia, Servicio de Publicaciones del Ministerio de Industria y Energía, Madrid. DL M-945-1984, ISBN 84-7474-229-3.

Gil de Bernabé López, J.M., 1988, Galicia Artesana, Editorial Everest, León. DL LE-39-1988, ISBN 84-241-4652-2.

Juan-García Aguado, J.M. de, 2001, La carpintería de ribera en Galicia (1940-2000), Servicio de Publicacións da Universidade da Coruña, Monografías nº 95, Coruña. ISBN 84-95322-71-4.

Juan-García Aguado, J.M. de, 2009. “A carpintaría de ribeira na ría de Ferrol”. A construcción naval na ría de Ferrol. Cadernos do Ateneo Ferrolán, ano XX, número 19, 2008. Ferrol: Ateneo Ferrolán, p. 33-40. DL C-994-2009. ISBN 84-933518-1-4.

Juan-García Aguado, J.M. de, y Rey Fraguela, J., 2008, “Los últimos carpinteros de ribera de Neda”, Revista de Neda: anuario cultural do Concello de Neda, nº 11, dir. Manuel Pérez Grueiro, Concello de Neda, Neda, Coruña, p. 76-85. ISSN 1139-1154.

Lara Coira, M., 2009, “Carpintería de ribera”, Gallegos, número 5, I trimestre 2009, Ensenada de Ézaro, Santiago de Compostela, p. 94-97. D.L. VG-549-2008. ISSN 1889-2590.

Lorenzo Fernández, X., 1962, “Etnografía: cultura material. Os oficios: Carpinteiros de ribeira”, Historia de Galiza, Ramón Otero Pedrayo (dir.), Editorial Nós, Buenos Aires. Vol. II, p. 486-491. ISBN 84-9745-054-X.

Lorenzo Fernández, X., 1983, Os oficios, Biblioteca Básica da Cultura Galega, Editorial Galaxia, Vigo. p. 301-305. ISBN 84-7154-425-3.

Máiz Vázquez, B., y Freire Hermida, E., 2009, As embarcacións tradicionais: do Arco Ártabro a Ribadeo, Museo do Pobo Galego e Edicións Embora, Ferrol. ISBN 978-84-92644-01-8.

Massó y García-Figueroa, J.M., 1992, Barcos en Galicia. De la prehistoria hasta hoy y del Miño al Finisterre, (2ª ed.), Diputación Provincial de Pontevedra, Pontevedra. ISBN 84-86845-7629-3.

Mörling, S., 1989, As embarcacións tradicionais de Galicia, Dirección Xeral de Formación e Promoción Social da Xunta de Galicia, Santiago de Compostela. ISBN 84-453-0070-9.

Mörling, S., 2005, Lanchas e dornas. A estabilidade cultural e a morfoloxía das embarcacións na costa occidental de Galicia, Consellería de Pesca e Asuntos Marítimos da Xunta de Galicia, Santiago de Compostela. ISBN 84-453-4130-8.

Pazos Pérez, L.J., 2009. Aqueles barcos de madeira. Carpinterías de ribeira. Apuntamentos para una memoria marítima de Galicia. Pontevedra: Damaré Edicións. ISBN 978-84-935835-8-3.

Santalla López, M., 2003, Las Reales Fábricas de Ferrol. Gremios y barcos en el siglo XVIII, Ilustraciones de Xoán Braxe, Edicións Embora, Ferrol. ISBN 84-95460-32-7.

Santalla López, M., 2006: Ferrol. Historia social (1726-1858). Vigo: Edicións A Nosa Terra. DL 243462-2006. ISBN 978-84-8341-057-8.

Localización no Mapa Topográfico Nacional 1:25.000: Folla 21-II Ferrol // Datum europeo 1950 (ED50) Fuso 29 // X Fuso 29 // X 560.044,64 m / Y 4.815.205,72 m