A ponte é o artificio co que se intenta establecer un paso permanente por riba dunha corrente de auga. Case que sempre constrúese onde hai un vao ou porto para o paso do río; tamén naqueles puntos onde é un paso de barca o que permite cruzar a outra orela.

Con anterioridade a ocupación romana, non se ten identificado o uso de pontes na primitiva rede de camiños megalíticos e castrexos, buscando seguridade case que sempre trazados polas penechairas ou cristas topográficas. De teren que salvar unha corrente, nas pouco importantes habilitaríanse pasos ao xeito das pontellas, poldras, espoldras, pasais e pontillóns que inda coñecemos; nos ríos e cursos fluviais de entidade, recorrerían ás barcas e os vaos.

Na antigüidade e inda ben pasada a Idade Media, as pontes adoitaban estar nun permanente estado de construción e transformación, e o tempo que levaba edificalos e darlles a firmeza necesaria podía ser de séculos. De aí que toda ponte antiga sexa cualificada polo común como “romana”, malia que, en Galicia, tan só a ponte Freixo e a Bibei conservan a meirande parte da fábrica daqueles tempos.

Sen contar os erros que puidera haber no deseño e a construción, ademais das riadas e avenidas extraordinarias, o seu uso produce un deterioro que exixe unha constante conservación que, de non facerse, acelera a ruína e a destrución.

Posibelmente, a primeira ponte, entendida como unha estrutura que permite salvar un espazo que está a un nivel inferior (un río, un cavorco, unha engroba), sería unha árbore tendida dun lado ao outro da fenda no camiño. A falta de árbores, para cruzar obstáculos estreitos tenderíanse lastras.

O emprego de apoios intermedios, piares de pedra ou madeiros espetados no leito, permitiría salvar pasos de maior anchura, tanto con pontes de madeira como de pedra, pero súa integridade e duración estaría supeditada a resistencia da construción ás riadas.

Habería diferentes intentos de salvar o baleiro construíndo estruturas lonxitudinais máis ou menos sólidas, cos mínimos sostementos intermedios e coa zona de tránsito formada por vigas transversais, aínda que raramente soportaban o paso de cargas pesadas.

O adianto radical na construción de pontes veu dado polo desenvolvemento de estruturas lonxitudinais capaces de transmitir as cargas aplicadas verticalmente de maneira que fosen sostidas unicamente polos apoios dos estremos, podendo prescindir da utilización de piares intermedios para o sostemento da ponte: nacía a ponte de arco.

Os enxeñeiros romanos empregarían habitualmente a técnica da ponte de arco na construción de acuedutos, cloacas, bóvedas e –por suposto- pontes. A extensión do Imperio Romano contribuiría ao coñecemento e difusión da técnica por todos os seus dominios. O emprego de argamasas e morteiros como complemento da pedra seca, contribuiría á solidez dos traballos máis exixentes: piares en lugares de fortes correntes, portos marítimos.

As sólidas pontes de pedra labrada e as calzadas pavimentadas convivirían por moitos séculos coas pontes de madeira, máis ou menos permanentes, sen que se rexistren novidades significativas ata o século XVIII.

Ao longo da Idade Media destruiríanse moitas das pontes existentes, por entender que os ríos constituían unha boa defensa natural fronte as invasións. As pontes conservadas, punto débil no sistema defensivo feudal, serían protexidas con fortificacións. Unha curiosidade destes tempos serían as pontes “habitadas”, nas que se construían vivendas e tendas que miraban de escapar do contrato de censo (tributo pagable ao propietario do chan) e da peaxe (tributo pagable ao señor feudal).

Nos comezos do século XVIII, Hubert Gautier, inspector de pontes e calzadas do Rei de Francia, escribiría o primeiro libro de enxeñería para a construción de pontes (Hubert Gautier, 1714) e aparecería o uso das vigas (madeiro groso e longo, disposto horizontalmente) como innovación de importancia no deseño e construción das pontes.

O fito seguinte chegaría coa Revolución Industrial, primeiro co emprego do ferro fundido dende 1777 (Iron Bridge, sobre o río Severn) e, despois, co emprego dos aceiros, cuxo superior límite elástico vai permitir a construción de pontes con grandes luces. Finalmente, a inclusión de armaduras de aceiro no formigón marcaría o futuro desenvolvemento das modernas estruturas, non só das pontes, dende o perfeccionamento de François Hennebique en 1895 (fábrica de Turcoing, Lille).

O enxeñeiro Francisco Javier Boguerín recollía en 1860, na memoria do trazado da liña ferroviaria de Ourense a Vigo, a necesidade da construción dun viaduto que salvase o esteiro do río Alvedosa, nun fondo val ao seu paso polas proximidades da vila de Redondela.

A localización que propuxera Boguerín sería respectada no proxecto de construción que en 1872 redactaría a francesa "Compagnie de Fives-Lille pour constructions mécaniques et entreprises", especializada na construción de vías de ferrocarril e de locomotoras de vapor.

O viaduto de Ourense, que despois sería coñecido como “de Madrid”, está formado por cinco tramos metálicos de cincuenta e un metros de lonxitude, cun total de case douscentos cincuenta e seis metros. Contando a parte dos accesos, construída en pedra, a lonxitude total é de catrocentos once metros. A plataforma da ponte vai sostida por dúas vigas de celosía múltiple de catro metros e corenta centímetros de canto, separadas unha da outra tres metros e sesenta centímetros. As vigas descansan en catro piares de cantearía de granito.

Aínda que no proxecto orixinal os piares propostos eran metálicos sobre alicerce e base de fábrica pétrea, os piares foron finalmente construídos na súa totalidade en fábrica de pedra labrada. Para abaratar costes, o interior dos piares foi enchido con madeira de piñeiros. A altura da ponte é de trinta e dous metros sobre a base dos piares.

Os tramos de acceso son tamén de cantearía de granito, con bóvedas de dez metros de luz. O acceso oeste (de Vigo) ten catro arcos e o do leste (de Ourense) cinco.

Inaugurado en 1876 e posto en servizo en 1881, coa finalización da liña de Vigo a Ourense, estaría en uso ata a segunda metade do decenio de 1970. En 1978 iniciouse o expediente para a declaración como Ben de Interese Cultural e no ano 2012 comezaron os traballos de rehabilitación da estrutura, que rematarían no 2014. Inda que houbo algunha proposta de uso peonil como miradoiro sobre a vila de Redondela e o val do Alvedosa, as dificultades da modificación dun ben inventariado, inda que fose para mellorar as condicións de seguridade, fixeron desbotar a idea.

Pola súa similitude, acompáñanse as imaxes do viaduto de Ormáiztegui (Guipúzcoa), fabricado en 1863 baixo a dirección do enxeñeiro Alexander Lavalley nos talleres da “Société de Construction des Batignolles” de París. Posto en servizo o 15 de agosto de 1864, culminaría o derradeiro tramo da liña férrea de París a Madrid.

No marco da Guerra Civil Española (1936-1939), o 15 de setembro de 1936, o viaduto de Ormáiztegui foi parcialmente destruído, cortando a estrutura a soprete para frear o avance das tropas rebeldes dos requetés de Emilio Mola. Reconstruído e reforzado con piares intermedios de formigón, funcionaría de novo dende o 1 de febreiro de 1937, e estaría en servizo ata o 1 de xullo de 1995, cando foi substituído pola nova ponte construída ao seu carón.

Alvarado Blanco, Segundo; Durán Fuentes, Manuel; Nárdiz Ortiz, Carlos (1989): Puentes históricos de Galicia. 2ª ed., 1990. A Coruña: Colegio Oficial de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos; Xunta de Galicia. DL C-367-1990. ISBN 84-404-8256-6.

Alvarado Blanco, Segundo; Rivas Fernánde, Juan Carlos; Vega Pato, Tomás (1992): “La Via Nova en A Limia. Sus restos, trazado, mensuración y procedimiento constructivo”, en Boletín Auriense, Anexo 16, Ourense: Museo Arqueolóxico Provincial de Ourense. ISSN 0212-3185. DL VG 421-1992. ISBN 84-604-3633-0.

Alzola y Minondo, Pablo (1899): Las obras públicas en España: estudio histórico, edición de 1979 del Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos, estudio preliminar de Antonio Bonet Correa, Madrid: Ediciones Turner. DL M-19088-1979. ISBN 84-985137-98-1.

Arjona Castro, Antonio (2003): “Puentes árabes de Córdoba”, Ingeniería hispano musulmana, XII Curso de Verano de Ingeniería Civil, Toledo, 8 al 15 de julio 2002, edición de Miguel Aguiló Alonso, Madrid: Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos, p. 101-115. DL M-34007-2003. ISBN 84-380-0233-1.

Bas López, Begoña (1989): Camiños, pasos e pontes. Colección Raigame. Vigo: Ir Indo Edicións. DL VG-108-1989. ISBN 84-7680-017-7.

Gautier, Hubert Henri (1714): Traité des ponts, ou il est parlé de ceux des romains et de ceux des modernes... Paris: André Cailleau [en liña] Edición de 1728 depositada en 1919 na Harvard College Library, dixitalizada por Google e accesible na Internet [Acceso 24 xuño 2020].

González Tascón, Ignacio (1998): “Los caminos y los puentes”, Los ingenios y las máquinas. Ingeniería y obras públicas de la época de Felipe II, p. 85-136, 2ª ed. 1999, Ignacio González Tascón (coord.), Madrid: Sociedad Estatal para la Conmemoración de los Centenarios de Felipe II y Carlos V. DL M-23499-1999. ISBN 84-9514-6142.

González Tascón, Ignacio (2002): “La ingeniería civil romana”, Artifex: ingeniería romana en España, 2ª ed. 2005, catálogo de la exposición de igual nombre, Ministerio de Fomento (CEDEX-CEHOPU), Fundación Juanelo Turriano, Ministerio de Cultura, Madrid: Secretaría General Técnica del Ministerio de Cultura, p. 33-176. DL M-12127-2002. ISBN 84-369-3567-5.

González Tascón, Ignacio (2008): “Las vías terrestres y marítimas en la España medieval”, Ars Mechanicae: ingeniería medieval en España, Pedro Navascués Palacio (coord.), Ministerio de Fomento (CEDEX-CEHOPU) y Fundación Juanelo Turriano, Madrid, p. 33-67. DL 46232-2008. ISBN 978-84-7790-470-0.

González Tascón, Ignacio; Velázquez Soriano, Isabel (2005): Ingeniería romana en Hispania: historia y técnicas constructivas, Madrid: Fundación Juanelo Turriano. DL 54204-2004. ISBN 84-95457-52-0.

José Eugenio Ribera Dutasta, Ingeniero de Caminos (1864-1936) (1982): Catálogo de la exposición celebrada en Madrid en junio de 1982, prólogo de José Antonio Fernández Ordóñez, Madrid: Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos. DL M-19252-1982. ISBN 84-380-0028-2.

Migueles González, Juan (s/d): “As antigas empresas”, en Anecdotario Redondelán [en liña] Disponible en Internet: https://anecdotarioredondelan.jimdofree.com/empresas/ [Último acceso 24 xuño 2020].

Nárdiz Ortiz, Carlos (1992): El territorio y los caminos en Galicia. Planos históricos de la red viaria. Prólogo de José Antonio Fernández Ordóñez, Coordinación y diseño de Juan Lara Coira, Colección de Ciencias, Humanidades e Ingeniería, número 46. Madrid: Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos. DL C-1552-1992. ISBN 84-380-0066-5.

Pavón Maldonado, Basilio (1990-2009): Tratado de arquitectura hispano musulmana, cuatro volúmenes (I: Agua, 1990; II: Ciudades y fortalezas, 2000; III: Palacios, 2004; IV: Mezquitas, 2009), Madrid: Consejo Superior de Investigaciones Científicas (CSIC).

Peris Torner, Juan (2012): “Monforte a Vigo y Pontevedra (vía Orense)”, Ferrocarriles de España [en línea] Disponible en Internet: https://www.spanishrailway.com/monforte-a-vigo-y-pontevedra-via-orense/ [Acceso 24 junio 2020].

Porres Martín-Cleto, Julio (2003): “Los puentes medievales de Toledo”, Ingeniería hispano musulmana, XII Curso de Verano de Ingeniería Civil, Toledo, 8 al 15 de julio 2002, edición de Miguel Aguiló Alonso, Madrid: Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos, p. 271-292. DL M-34007-2003. ISBN 84-380-0233-1.

Localización no Mapa Topográfico Nacional 1:25.000: Folla 223-II Redondela // Datum ETRS89 /// H 29 // X 532.094,97 m / Y 4.681.078,58 m

Centro Nacional de Información Geográfica (s/d): Fotototeca Digital, Instituto Geográfico Nacional, Ministerio de Fomento del Gobierno de España [en línea]. Disponible en Internet: http://fototeca.cnig.es/ [Acceso 27 maio 2017].

Instituto de Estudos do Territorio (IDE) da Xunta de Galicia (s/d): Información Xeográfica de Galicia: visualizador de mapas [en liña]. Dispoñible na Internet: http://mapas.xunta.es/visualizador-de-mapas [Acceso 27 maio 2017].

Instituto Geográfico Nacional (s/d): Serie MTN25 (Mapa Topográfico Nacional 1:25.000), Madrid: Centro Nacional de Información Geográfica [en línea] Disponible en Internet: https://www.cnig.es/serieNacional25.jsp? [Acceso 9 abril 2014].

Instituto Hidrográfico de la Marina (1964): De Cabo Corrubedo a Cabo Silleiro. Océano Atlántico Norte. Costa NW de España. Carta 925, con levantamientos no datados y correcciones hasta 1977. Cádiz: Talleres del Instituto Hidrográfico de la Marina. DL CA-293-1972.

Xunta de Galicia (Consellería do Medio Rural) (s/d): Sistema de Información Xeográfica de Parcelas Agrícola (SixPac): visor de mapas [en liña] Dispoñible na Internet: http://sixpac.xunta.es/visorsixpac/ [Acceso 22 xuño 2020].