Nunha rexión como Galicia, con extensa costa, algunhas lagoas e numerosos cursos fluviais, debe sen dúbida ser case tan antiga como a aparición do home a industria de construción e reparación de embarcacións, aínda que ata o momento só poidamos remontarnos no tempo ata o achado dunha embarcación prehistórica —a monóxila— feita do tronco oco dunha árbore e desenterrada dos lodos prehistóricos do esteiro do río Ulla.

Desde este remotísimo descubrimento, e sen dubidar de que a construción de embarcacións mantívose activa en tantos séculos escuros, a falla de máis datos obríganos a un prodixioso salto na historia, que nos leva aos albores do século XII, cando as correrías dos normandos e o zanfonear dos árabes fixeron, por fin, pensar en defenderse no mesmo elemento mariño.

Iniciada a actividade naval militar en Cantabria e Cataluña, a mariña castelá tomou en Galicia as súas primeiras naves, e contra 1122 Diego Xelmírez emprendeu a tarefa de crear a primeira escuadra galega: ordenou traer desde Arlés, Pisa e Xénova expertos en construción de barcos e homes entendidos nas prácticas do mar. Coa construción baixo a dirección do Mestre Oggiero de dúas galeras birremes nos afamados estaleiros de Iria Flavia, establécese a primeira base naval da armada galega no mar de Arousa.

O inicio do século XIV trasládanos á desembocadura do río Belelle no mar de Xubia (ría de Ferrol) para encontrar os arsenais nos que os carpinteiros de Neda construíron as naves que en 1340 ao mando do capitán Alonso Esquío combateron aos berberiscos no sur peninsular, e cuxa destacada intervención moveu á concesión por Alfonso XI de foros e privilexios á Vila de Neda.

A finais do século XV, cando os Reis Católicos confirmaron á Vila de Foz as súas franquías e inmunidades, os seus estaleiros eran dos principais de Galicia, destacando tamén nesta época os estaleiros de Pontevedra e –xa a principios do XVI– os diversos arsenais da ría ferrolá fundamentalmente ocupados na construción de galeras para a armada real.

Se xa en 1346 se documenta o transporte de vino desde Ribadeo a Brest, non é de estrañar a solvencia dos seus varadoiros, nos que tamén se reparaban as embarcacións que transportaban madeira a Andalucía e retornaban co valioso sal.

Noia é outra poboación costeira que destaca no século XVII, xunto coas xa nomeadas, pola calidade dos seus estaleiros e varadoiros.

Serían sen dúbida numerosos, ademais destes establecementos principais, os pequenos estaleiros e carpinteiros de ribeira diseminados polas praias e enseadas galegas. Recoñécese incluso como frecuente o desprazamento dos mestres y operarios de algún estaleiro para a construción das embarcacións que se demandaban en circunstanciais emprazamentos que se configuraban como varadoiros para a ocasión.

A pesca e o comercio marítimo souberon das gabarras de Viveiro; as bucetas de O Barqueiro; os barlotes de Bares; os traiñóns de Cariño; os trincados de Maniños e Barallobre; as miñotas de Miño e as sadiñas de Sada; as lanchas de Fisterra; os galeóns de Arousa; as batelas e os anguleiros de Tui; os botes, menuetas, chalupas, gamelas, chalanas, faluchos,pataches… e, por suposto, as dornas: dornas de O Son, de Castiñeiras, de O Grove…

Estaleiros de Domaio, de Baldráns, de Cangas, de Coruxo… Afortunadamente podemos recuperar a memoria de moitos deles nos traballos de Staffan Mörling ou de José María de Juan-García. Non son, sen embargo, demasiados os que hoxe sobreviven á invasión do ferro e, sobre todo, dos plásticos. Aínda estamos a tempo de fixar no recordo a pegada da maioría de eles e aínda quizá de conservar a memoria viva do traballo amoroso de algún dos que, en verbas de Antón Avilés de Taramancos, “na outra banda do mar…están a construír a torre de cristal da miña infancia”.

Nos numerosos estaleiros que houbo nas rías, ademais de aquelas dedicadas especificamente a labores pesqueiros, moitas das embarcacións que neles se construían, de moita manga e pouco calado, empregábanse para o tráfico de produtos do campo e algas para o abono dos mesmos, troncos para os serradoiros e os propios estaleiros, barro para as telleiras, ou area e pedra para a construción, entre outras mercadorías.

Todos estes pequenos estaleiros da ría, chamados “talleres”, coñeceron unha grande actividade nas décadas de 1950 e 1960. Moitos deles non estaban legalizados, pero a administración pública toleraba a súa actividade pola gran demanda de embarcacións que había daquela. O desenvolvemento dos transportes terrestres no decenio de 1960 iría minguando o transporte marítimo, a necesidade de embarcacións e o traballo nos estaleiros, polo que a maioría desaparecerían.

Os estaleiros sobreviventes o farían coa reparación das embarcacións de madeira e uns poucos aínda continuarían coa construción, mentres que outros modernizaríanse para a construción de buques de casco de aceiro e, xa de 1975 en adiante, de poliéster reforzado con fibra de vidro.

A explotación das canteiras do Latón e da Borna comezaría en 1908 pola empresa construtora Antonio Rodríguez Arango, adxudicataria na poxa para a construción en Vigo do coñecido como “Muelle Transversal”. Nestes anos os produtos obtidos eran conducidos en carretas sobre vías ata os embarcadoiros, que construíranse tamén para facilitar a estiba da pedra nas gabarras que a levarían ao porto de Vigo (vid. ficha 445 Canteira de O Latón).

Tras seis anos de explotación continuada e un período de abandono, dende 1924 as canteiras do Latón e da Borna, xunto coas máis pequenas de O Arroás e A Laxe, serían explotadas pola empresa “Eraso, Davila y Cía.”, xurdida da unión da viguesa “Joaquín Davila y Cía.” coa guipuscoana de Pasaia “Astilleros Eraso”, con estaleiro tamén en Zumaia e adxudicataria de diversas obras no porto de Vigo.

A recuperación da explotación das canteiras, ademais das edificacións para polvoreira, almacenaxe de materiais e ferramentas, e dos cortellos para os cabalos e mulas empregados para arrastre do material, obrigará á construción de embarcadoiros e espigóns para darlles servizo, tendéndose vías para o transporte da pedra ata os peiraos dende os que se trasladaba ás embarcacións.

No caso de A Borna, polo pouco calado, construiríase un peirao de 35 m de longo cun calado de metro e medio na baixamar. En O Latón, ademais do embarcadoiro, construíuse contra 1928 unha rampla varadoiro para a reparación das embarcacións da súa propia flota de barcazas de transporte (gabarras e gánguiles) e dos remolcadores que as arrastraban.

Dende 1933 a empresa canteira xestionada por Joaquín Davila Román pasará a chamarse “Construcciones, S.L.”, á que serían adxudicadas as obras de ampliación da dársena do Berbés.

Entre os anos 1938 e 1939 vai cesar a actividade das canteiras de A Borna e O Latón, desmantelándose parte das súas instalacións. Porén, a rampla varadoiro construída en O Latón mantería a súa actividade de reparación de embarcacións, ampliando as instalacións mediante concesións do Ministerio de Obras Públicas para tamén construír cascos de buques.

En 1958 “Construcciones, S.L.” tiña xa construída unha quincena de buques pesqueiros, de vinte e nove e corenta metros de eslora, e varios barcos de cabotaxe. En 1959 a empresa pasaría a xirar baixo a razón social “Astilleros Construcciones, S.A.” (ASCON) e Román Fernández Dávila contrataría ao sobriño de José Barreras Massó, Alejandro Barreras Barret, e ao enxeñeiro Guillermo Gefaell Gorostegui (os dous daquela traballaba en “Hijos de J. Barreras”, vid. ficha 249) para a ampliación e modernización do vello estaleiro.

A renovación da flota galega, con buques capacitados para faenar nos caladoiros austrais, marcaría un fito coa construción dun buque pesqueiro conxelador. O 31 de xullo de 1961, Alejandro Barreras, director de ASCON, facíalle entrega a José López, presidente de PESCANOVA, do buque «Lemos». Con 52 metros de eslora, 523 toneladas de rexistro bruto, dous meses de autonomía (deseñado para a pesca en Arxentina, Uruguai e Brasil), 20 toneladas diarias de capacidade de conxelación, e 34 persoas de dotación, fora construído en sete meses, desde a posta en grada da quilla ata a entrega ao armador. Co «Lemos» ASCON iniciaría unha brillante carreira na construción naval na ría de Vigo, con numerosos e novidosos buques deseñados e construídos para armadores nacionais e estranxeiros.

Para garantir a súa capacidade industrial, a empresa adquiriría en 1966 o varadoiro que tiña a empresa dos irmáns Yarza en Ríos (Teis, Vigo) (vid. ficha 711). As xuntas xerais de accionistas de “Astilleros Construcciones, S.A.” e “Construcciones Navales Yarza, S.A.” acordarían no mes de xaneiro de 1968 a fusión de ambas sociedades, a realizar coa absorción da segunda pola primeira, segundo o anuncio asinado polos respectivos directores xerais, Román Fernández Dávila e Tomás Yarza Ormazábal, e publicado no Boletín Oficial del Estado número 309, do 26 de decembro de 1969.

Joaquín Yarza Ormazábal (coñecido como Quincho Yarza nos seus tempos de futbolista) retiraríase trala fusión. O seu irmán Román habíase incorporado en 1968 á dirección de produción de ASCON, cargo que ocuparía ata 1972. Tomás quedaría ao fronte dunha fundición en Puxeiros (Mos), da que faríase cargo Román á morte do seu irmán.

En 1977 morre Pillán Fernández Dávila, o principal accionista da compañía, e a familia vende a empresa á sociedade “Astilleros del Atlántico, S.A.”, da navieira “Pérez y Compañía”, poderoso conglomerado empresarial dirixido entón por Jaime Pérez-Maura Herrera, casado con Elena García Botín, e un de cuxos fillos Ángel Pérez-Maura García-Botín continúa ao fronte do grupo navieiro.

Ante a evidente falta de entendemento co novo responsable do grupo, o financeiro xudeu arxentino Robert J. Slinin, Alejandro Barreiras Barret e Guillermo Gefaell Gorostegui abandonan ASCON e TECNACO (Técnica Naval Comercial, fundada por ambos) e crean a compañía consultora “Hispaconsult, S.L.”, especializada na industria naval.

Slinin levaría adiante unha drástica redución de persoal en ASCON, creando fortes tensións cos traballadores, situación que remataría nunha longa folga, seguida dunha regulación de emprego e, finalmente, en 1984, do peche definitivo das factorías de Meira e Ríos.

En 1986, despois da durísima reconversión industrial levada a cabo no sector naval polo goberno da nación, o empresario Manuel Rodríguez Vázquez, vigués orixinario de Os Peares e antigo administrativo en ASCON, trasladaría as instalacións da súa propia empresa, localizada entón en Puxeiros, ás abandonadas instalacións de ASCON en Meira.

Manuel Rodríguez Vázquez, vigués orixinario de Os Peares e administrativo en ASCON desde 1958, en 1969 asociábase con Román Yarza Luaces (fillo de Joaquín Yarza Ormazábal), daquela na dirección de produción da empresa, para instalar en Puxeiros (termo municipal de Mos) unha planta de fabricación de espuma de poliuretano en bloque continuo. A empresa chamaríase “Espumaciones Industriales Roday, S.L.” e Yarza ocuparía en 1972 a xerencia.

Cos coñecementos adquiridos no sector dos plásticos, Rodríguez vai separarse de Yarza en 1974, creando “Rodman Construcciones Navales Industriales”, especializada na construción de embarcacións de recreo en poliéster e fibra de vidro. Pola súa banda, Román Yarza Luaces orientaría o seu traballo á industria do automóbil e desde 1975 dirixiría “Copo Ibérica” que convertería en 1988 no Grupo Copo, a súa grande aportación ao sector ata o ano 2007, no que retiraríase por enfermidade.

Para o mellor control dos seus intereses empresariais, Rodríguez había creado en 1990 a empresa “Abada, S.A.”, que fusionaría en 1992 con “Rodman Construcciones Navales Industriales” para constituír “Rodman Polyships, S.A.”, xa solidamente asentada no que fora ASCON, nos dous emprazamentos, o de O Latón (Meira, Moaña) e o de Ríos (Teis, Vigo).

Ademais da construción en poliéster reforzado con fibra de vidro, para atender á demanda da construción naval en aceiro, no ano 2000, unha vez obtidos os permisos para a fabricación de cascos de aceiro, Manuel Rodríguez crearía “Metalships & Docks, S.A.”, dedicada ao deseño, construción e reparación de embarcacións en aceiro e aluminio e cuxas instalacións asentaría na factoría de Ríos.

A construción do casco de madeira coas súas divisións internas, as casetas sobre cuberta e o proceso de posta á boia corresponden ao ámbito gremial da carpintería de ribeira. Cando un carpinteiro de ribeira deixa de traballar por conta doutros e establécese ao fronte do seu propio estaleiro convértese en construtor naval, e a súa responsabilidade abarca todas as actividades empresariais que implica a construción dunha embarcación.

O proceso de construción que tradicionalmente seguiron os carpinteiros de ribeira artesanais é de tipo secuencial. O barco contrátase sobre a base dunhas dimensións principais (eslora total, manga fora de forros e puntal de construción) e unha sinxela especificación de materiais, cuxa complexidade aumenta co tamaño.

O carpinteiro define a forma do casco coa elaboración da maqueta ou maqueto, un modelo a escala reducida do medio casco en madeira, ou ben, no canto de embarcacións menores, mediante a construción e o montaxe dos elementos principais (roda, codaste, unha ou varias cadernas), que sérvenlle de elementos directores para obter a superficie empregando rixideiras (junquillos).

A elaboración das pezas que van formar a estrutura comeza coa selección da madeira, e continua co trazado e o corte. O proceso construtivo, así sinxelamente descrito, remata coa montaxe a bordo e a ensamblaxe dunhas pezas coas outras. Finalmente, o coidadoso calafateado e impermeabilizado do casco debería garantir a completa estanquidade da embarcación.

Despois dos últimos retoques e o pintado do barco, chegaba o momento da verdade, a botadura da embarcación ao mar, proba real e definitiva da bondade da construción. O acto supuña sempre un gran acontecemento público e o feliz desenlace liberaba as tensións entre vivas expresións de ledicia e xúbilo.

No traballo tradicional xeralmente non se facían planos, gozando dunha ampla liberdade para definir as formas do casco e os aspectos construtivos da estrutura, respectando as dimensións principais e os escantillóns dos elementos básicos do proxecto. As montaxes mecánicas as realizaba normalmente persoal alleo ao estaleiro.

Por contra, e ademais da propia dimensión empresarial, a carpintería de ribeira industrial tiña como diferenzas significativas o feito de que traballábase sempre sobre plano e de que dispuñan de un cadro de persoal estable, levándose xeralmente a cabo as montaxes mecánicas nos seus propios talleres.

No paso da construción en madeira a construción en aceiro, os traballos van facerse sempre sobre planos, e a caldeiraría e a chapa revisten unha menor complexidade, podendo resumirse no debuxo e marcado, corte, pregado, montaxe, axuste e acabado. As unións facíanse a medio de bulóns remachados ata a xeneralización a finais do decenio de 1940 dos procesos de fusión por soldadura por arco eléctrico.

O deseño é actualmente o primeiro paso na fabricación de calquera tipo de embarcación, etapa na que tómase en conta todo o necesario para o tipo de embarcación que se desexa construír. Xunto cos parámetros de construción tómanse en consideración todos aqueles relativos á seguridade e os posibles riscos de operación.

Atendendo ao tipo de barco planificado no deseño, procédese á obtención de materiais para a súa construción. Polo xeral, o compoñente básico será o aceiro, aínda que tamén se utiliza o aluminio e outros materiais non férricos, ou poliéster reforzado con fibra de vidro no caso de certas embarcacións.

No caso da construción en aceiro, as pranchas comezan por cortarse e curvarse para darlles a forma que foi definida polo previo deseño. Obtidas as pezas desexadas, van soldarse consonte establecido nos planos para empezar a conformar a forma estrutural da embarcación.

Nos diferentes talleres ou zonas de construción, outra serie de pezas van ensamblarse para formar os diversos subconxuntos do buque definidos no proxecto de construción do buque. Nesta mesma fase, en cada subconxunto, comézanse a montar os equipos eléctricos, as conducións e o resto de instalacións que corresponden ás diferentes unidades da embarcación.

Os subconxuntos xa terminados trasládanse á zona na que van unirse para formar módulos ou unidades de maior tamaño. Ademais das correspondentes operacións de soldadura e montaxe, nesta etapa lévanse a cabo distintas probas para o control de calidade a fin de eliminar calquera defecto.

Seguidamente procédese á limpeza das unidades e preparación de superficies, deixándoas preparadas para os finais traballos de perfilado e pintura. As unidades xa completadas van trasladándose á zona de montaxe final, onde se ensamblan unhas con outras para dar a forma final ao buque.

Coa embarcación estruturalmente terminada realízase a botadura, deslizándose o buque desde a bancada de construción ata a auga, onde terá lugar a etapa final, o aparellamento ou armamento a flote, instalándose as conducións, o cableado eléctrico e o equipamento de camarotes e demais áreas da embarcación.

Por último, o buque é sometido a unha serie de probas polas cales se busca verificar o óptimo funcionamento de todos os sistemas e asegurar a plena operatividade da embarcación, que finalmente é entregada ao cliente.

As probas serán de tres tipos: sobre amarras, comprobándose estanquidades e funcionamento do equipamento; de mar, nas que va comprobarse o correcto funcionamento da embarcación navegando; e probas de entrega, realizadas conxuntamente co cliente e a súa satisfacción, tralo que o buque é entregado e recibido polo mesmo.

Anónimo (2008). “Luto en la automoción gallega por el fallecimiento de Román Yarza, fundador del Grupo Copo y de CEAGA”, en La Voz de Galicia, 27/12/2008.

Anónimo (2012). “Guillermo Gefaell, un impulsor del naval de la ría”, en La Voz de Galicia, 22/09/2012.

Artime González, Anselmo (1994). La construcción de embarcaciones de madera en los astilleros de Luanco. Luanco: Museo Marítimo de Asturias. ISBN 84-86889-28-6.

Ateneo Ferrolán (2009). A construcción naval na ría de Ferrol. Cadernos do Ateneo Ferrolán, ano XX, número 19, 2008. Ferrol: Ateneo Ferrolán. DL C-994-2009. ISBN 84-933518-1-4.

Campo Táboas, Tamara (2017). “As canteiras do litoral moañés”, en Lara Coira, Manuel (coord.) As canteiras de Moaña e outras xeiras, p. 13-83. Premio de Investigación Buxa 2015-2016. Santiago de Compostela: Ensenada de Ézaro Ediciones. DL C-2342-2005. ISBN 84-95892-38-3.

Cancelas Franco, Xesús (2015). “Ascón, un estaleiro tecnolóxicamente avanzado”, en Centro de Documentación Local. Biblioteca Pública de Moaña. http://bibliomoana.blogspot.com/2015/09/ascon-un-estaleiro-tecnoloxicamente.html [24/04/2022].

Carmona Badía, Xoán; Nadal Oller, Jordi (2005). El empeño industrial de Galicia. 250 años de historia, 1750-2000. A Coruña: Fundación Pedro Barrié de la Maza. DL C-2342-2005. ISBN 84-95892-38-3.

Díaz Lorenzo, Juan Carlos (2021). “ASCON, unha estrela na historia da construción naval de Galicia”, en Nova Ardentía, Revista Galega de Cultura Marítima e Fluvial, núm. 13, xuño 2021, p. 20-25. Culturmar, Federación Galega pola Cultura Marítima e Fluvial. DL PO-295-2004. ISSN 1699-3128.

Giráldez Rivero, Jesús (s.f.). El bulto y la sombra: la financiación del sector pesquero y la hipoteca naval (1900-1959). http://www.usc.es/estaticos/congresos/histec05/b6_giraldez.pdf [12/08/2017].

González Martin, Gerardo (1977). “El Grupo Pérez se hace con el control de ASCON”, en El País, 10/03/1977.

Hein, H. (1942). “Arquitectura naval”, en Manual del Ingeniero, tomo IV, capítulo I: Medios de transporte, sección I, p. 1-87. Enciclopedia del Ingeniero y del Arquitecto compilada por la Academia Hütte de Berlín, trad. de la 26ª edición alemana. Barcelona: Gustavo Gili.

Lorenzo Fernández, Xaquín (1962). “Etnografía: cultura material. Os oficios: Carpinteiros de ribeira”, en Ramón Otero Pedrayo (dir.) Historia de Galiza, Vol. II, p. 486-491. Buenos Aires: Editorial Nós.

Lorenzo Fernández, Xaquín (1983). Os oficios. Biblioteca Básica da Cultura Galega. Vigo: Editorial Galaxia, p. 301-305. ISBN 84-7154-425-3.

Massó y García-Figueroa, José María (1992). Barcos en Galicia. De la prehistoria hasta hoy y del Miño al Finisterre. (2ª ed.). Pontevedra: Diputación Provincial de Pontevedra. ISBN 84-86845-7629-3.

Pazos Pérez, Lino José (2009). Aqueles barcos de madeira. Carpinterías de ribeira. Apuntamentos para una memoria marítima de Galicia. Pontevedra: Damaré Edicións. DL PO-392-2009. ISBN 978-84-935835-8-3.

Pereira González, Dionisio (1999). Imaxes da fatiga: crónica gráfica do traballo na Galiza. Vigo: A Nosa Terra. DL VG-613-1999. ISBN 84-89976-87-2.

Taboada Arceo, Antonio (1971). Galicia, estructura y ritmo socio-económicos. La Coruña: Servicio de Estudios y Publicaciones de las Cámaras Oficiales de Comercio, Industria y Navegación de Galicia. DL C-145-1971.

Xunta de Galicia (2007-2011). Plan de Ordenación do Litoral. http://www.xunta.es/litoral [20/04/2014].

Localización no Mapa Topográfico Nacional 1:25.000: Folla 223-I Cangas /// Datum ETRS89: H 29 // X 524.518,07 m / Y 4.680.987,05 m

Centro Nacional de Información Geográfica (s.f.). Fotototeca Digital. Instituto Geográfico Nacional, Ministerio de Fomento del Gobierno de España. http://fototeca.cnig.es/ [03/02/2020].

Instituto de Estudos do Territorio (IET) da Xunta de Galicia (s.f.). Información Xeográfica de Galicia: visualizador de mapas. http://mapas.xunta.es/visualizador-de-mapas [03/02/2020].

Instituto Geográfico Nacional (s.f.). “Mapa Topográfico Nacional 1:25.000”, en Mapas de España. Instituto Geográfico Nacional, Gobierno de España. https://www.cnig.es/buscarArtsMenu?categoria=MTN25-Mapa-Topográfico-Nacional-1:25.000 [18/01/2021].

Instituto Hidrográfico de la Marina (1964). De Cabo Corrubedo a Cabo Silleiro. Océano Atlántico Norte. Costa NW de España. Carta 925, con levantamientos no datados y correcciones hasta 1977. Cádiz: Talleres del Instituto Hidrográfico de la Marina. DL CA-293-1972.

Ministerio de Agricultura, Pesca y Alimentación del Gobierno de España (s.f.). Visor SigPac V 4.8, Sistema de Información Geográfica de Parcelas Agrícolas (SIGPAC). https://sigpac.mapama.gob.es/fega/visor/ [04/04/2022].

Xunta de Galicia (Consellería do Medio Rural) (s/d). Sistema de Información Xeográfica de Parcelas Agrícola (SixPac): visor de mapas. http://sixpac.xunta.es/visorsixpac/ [27/05/2017].