730 Transporte de madeira por flotación

Galería de Fotos

VerVerVerVerVerVerVerVerVerVerVerVerVerVerVerVerVerVerVerVerVerVerVerVerVerVerVerVerVerVerVerVerVerVerVerVerVer
  • Provincia: A Coruña
  • Concello: Vedra
  • Parroquia: San Miguel de Sarandón
  • Lugar: Ximonde
  • Paraxe: A Ribeira de Ximonde
  • Dirección: Non procede
  • Coord. Xeográficas - Latitude: 42.745989517892575
  • Coord.Xeográficas - Lonxitude: -8.457236992141718
  • Coordeadas UTM: Datum ETRS89: H 29 // X 544.170,44 m / Y 4.732.778,61 m
  • Clasificación: Transporte fluvial
  • CNAE: 02.20 Explotación da madeira. 50.40 Transporte de mercadorías por vías navegábeis interiores.
  • Tipoloxía: Flotación de madeira
  • Comarca: Santiago
  • Marco Xeográfico: Ribeiras e curso do río Ulla, dende o lugar de extracción da madeira no monte, a faldra meridional do Couto de Ximonde, na marxe
  • Ámbito: Rural
  • Acceso: En Santiago de Compostela cóllese a autopista de peaxe AP-53 cara a Lalín e a uns quince quilómetros, tómase a saída 15, AC-41 Ponte Ulla-Pontevea, e na rotonda despois da peaxe enfíase a estrada CP-8902 a Ponte Sarandón. A un quilómetro e medio, xírase no cruce á dereita para continuarmos pola carreteira CP-9801 cara a Ximonde, tomando uns cincocentos quilómetros despois o desvío na esquerda que baixa á ribeira do Ulla e á estación ictiolóxica do couto de pesca.

Tipo de propiedade:

Dominio público hidráulico.

Visitable:

Si, inda que non quedan pegadas da pasada actividade.

Xestión de visitas:

Non procede.

Historia:

O transporte por flotación nas correntes de auga xurdiría da sinxela observación dos fenómenos naturais nos leitos dos ríos, e non tardaría en ser aproveitada con vantaxe, tanto para o traslado de materiais flotantes, como para a construción con eles de balsas ou embarcacións para o transporte dos materiais que non aboiaban, ademais do de persoas e animais.

Xa no coñecido tratado «De architectura», que entre os anos 27 e 23 a.C. escribira Vitrubio, se recolle o transporte de troncos polo río Po, indicando que algunhas madeiras pesadas afundían na auga e tiñan que seren transportadas con barcas ou almadías feitas con troncos de abetos.

Aínda que a Península Ibérica carece de ríos navegables como hai noutros países europeos (Alemaña, Francia), ademais das barcas de pasaxe, que unían entre si as dúas ribeiras dunha corrente fluvial (vid. ficha 688 Barcaxe d’A Espiñeira, por exemplo), houbo barcas de transporte ao longo naqueles tramos nos que era posíbel, tanto a favor como na contra da corrente, neste caso coa axuda do arrastre augas arriba desde os camiños de sirga.

E, na explotación dos montes, os ríos peninsulares serían por séculos o medio de transporte da madeira, pois “ni el camino cuesta ni el motor tampoco: ambos son dones de la naturaleza, efectos de la gravedad” (Navarro, 1872: 89). A falta doutras opcións no transporte terrestre, a flotación fixo posíbel a condución de miles de troncos mesmo polos pequenos ríos montesíos.

Por rapidez, comodidade e economía, moitas das vías fluviais foran empregados nas actividades de navegación, nomeadamente as máis caudalosas, como o Ebro e o Guadalquivir, e serviron para o transporte en embarcacións de persoas, animais e materiais. Singularmente, moitos dos ríos, grandes e pequenos, da Península Ibérica usáranse intensamente para o transporte de madeira por flotación, actividade tradicional documentada desde a época romana en Hispania e ben coñecida na Baixa Idade Media (Córdoba, 1997: 215).

Na súa viaxe pola Hispania na segunda metade do século XII, o xeógrafo musulmán Mohamed Al Idrisi describe o transporte por flotación de troncos de piñeiro dende as montañas de Alcalá de la Vega (Cuenca), baixando polo río Cabriel e seguindo polo río Xúcar ata Cullera e de alí ao mar, onde os embarcaban para os estaleiros de Denia e, os máis grosos, para a construción de edificios en Valencia (Izquierdo, 2015: 21).

A existencia nos cursos dos ríos de presas para muíños e noras, facía moi dificultosa a navegación por eles, téndose ?xa na Córdoba de 1360? obrigado aos donos a deixar unha abertura ou canal nas tostas para que pasaran os troncos, balsas e embarcacións sen perigos porque «estos buenos hombres barqueros se ahogan y pierden sus haciendas» (Córdoba, 1997: 219), dificultades igualmente testemuñadas noutras rexións europeas.

Fronte ao transporte terrestre, o transporte de madeira por flotación contaba con algunhas vantaxes evidentes, como a facilidade e rapidez que lle daba o curso da auga e unha certa comodidade na condución polo río, e algunhas non tan evidentes, como a de que o mollado da madeira era moitas veces unha etapa necesaria (Bechmann, 1984: 263) antes de proceder ao seu secado para os traballos de carpintaría.

Na Europa do medievo foron abondosos os ríos con intenso tráfico madeireiro: en Polonia (Vístula, Oder), Rusia (Danubio, Dniéster, Dniéper, Don), Mar Báltico (Vístula, Oder, ríos escandinavos), Mar Atlántico (Elba, Rhin, Mosela, Sena, Loira, Garona, ríos hispanos atlánticos), Mar Mediterráneo (Segura, Júcar, Ebro, Ródano). A flotación da madeira facíase non só nos ríos principais, senón nos seus afluentes e en calquera próximo ao lugar da extracción con caudal bastante para permitila.

Na Península Ibérica, cos grandes bosques das árbores máis demandadas para a construción (piñeiros e outras coníferas) nos Pirineos, Sistema Ibérico, Macizo Central, Cordilleiras Subbéticas e Macizo Galaico-Duriense, unha e outra vertente dos seus relevos foron as principais bacías (Ebro, Júcar, Segura, Guadalquivir, Guadiana, Tajo, Duero, Miño) as que salientaron neste tipo de transporte.

A primavera era a tempada favorita para a flotación, que facíase conducindo río abaixo os troncos soltos ou atados uns cos outros formando balsas e almadías (varias balsas unidas), adaptándose ás condicións concretas de cada tramo fluvial (caudal escaso, corrente rápida, obstáculos). O sistema de pezas soltas era sinxelo e económico, mais requiría moita man de obra. O sistema de balsas e almadías permitía transportar pezas de gran diámetro e flotar madeiras pesadas (faia, carballo) amarradas ás máis lixeiras (piñeiro, abeto), sendo a condución rápida e con pouca man de obra, pero despois dunha custosa preparación e sempre que fora nos ríos de bo caudal, leito amplo e libre de obstáculos (Piqueras e Sanchís, 2001: 128).

O transporte fluvial e o comercio da madeira foi unha actividade moi rendible, concentrada nas mans de mercadores especializados que asumían o control das diversas fases do proceso, contrataban aos homes encargados do transporte e facían de axentes intermediarios entre os lugares da corta e extracción dos troncos e os mercados profesionais dos serradoiros e os carpinteiros.

Coa implantación do ferrocarril en España, e case que durante un século, o abasto de madeira para o novo medio de transporte sería unha das actividades de meirande transcendencia para o mesmo, tanto no establecemento do viario e a construción de boa parte do material móbil, como na realización das obras e infraestruturas, dependencia que comezaría a crebar ante o formigón e o aceiro. Cando o aprovisionamento da madeira non era posíbel nos montes máis próximos ao viario e houbo que acudir a zonas forestais afastadas, as compañías recorrerían ás vías fluviais para o abasto das necesidades de madeira (Araque, 2012: 1).

Durante séculos, os ríos foron as grandes vías para extraer a madeira dos montes, orixinándose ao redor de dita actividade un auténtico xénero de vida, cuxo expoñente prototípico, aínda que non único, foron os traballadores coñecidos como «gancheros», «marineros de río», «pineros», «navateros», «armadieros» e «raiers» nas diversas áreas do transporte da madeira por flotación.

Con todo, a flotación de madeiras tropezou co rexeitamento e oposición dos regantes, e, pola contra, co decidido apoio dos propietarios forestais: a gran nobreza, que ata o decreto de Cortes do 6 de agosto de 1811 gozara dos montes como dereito exclusivo, privativo e prohibitivo dos seus señoríos; e os concellos de reguengo, que posuían os montes en calidade de bens de propios.

Algúns graves sucesos (como a riada do río Xúcar en novembro de 1864) farían que a lexislación española prestase un especial interese á flotación das madeiras, ocupándose tanto de establecer cautelas para a condución de madeiras polos ríos como de indemnizacións por danos provocados pola actividade (Lei de 3 de agosto de 1866 e Lei de Augas de 13 de xuño de 1879).

A longa polémica do século XIX sobre os embalses para uso agrícola, remataría cun Plan Xeral de Pantanos e Canles de Rega (1899) e o transporte de madeira por flotación, aínda moi vizoso nos comezos do século XX, tería xa seriamente comprometido o seu futuro. A flotación de madeiras iría sumando conflitos coa pesca, coa rega, cos muíños e demais artefactos hidráulicos, e coas obras de derivación e regulación dos caudais fluviais, o que dificultaría cada vez máis a tradicional actividade.

A situación empeoraría co novo uso das augas nas «fábricas de luz» pois, malia que a meirande parte das primeiras centrais hidroeléctricas aproveitaron algúns dos muíños fariñeiros existentes, a escasa capacidade de almacenamento de auga das pequenas presas non permitía afrontar as variacións de caudal e os períodos de estiaxe dos ríos. Non tardarían en ampliarse as vellas instalacións ou construírse unhas novas, e os seus encoros configurarían novos obstáculos, pese a que a lexislación obrigase a que «en los ríos navegables o flotables no se podrá autorizar la construcción de presa alguna sin las necesarias esclusas y portillos o canalizos para la navegación y flotación».

Os conflitos entre os distintos usuarios da auga fóronse resolvendo de maneira consensuada ata finais do século XIX, pero coa proliferación dos aproveitamentos hidroeléctricos, a situación experimentou un notable salto cuantitativo e cualitativo, favorecido pola enorme capacidade de influencia política dos socios e propietarios das compañías eléctricas, conspicuos representantes da oligarquía que controlou todos os resortes do poder na España do primeiro terzo do século XX (Araque, 2016: 196).

A Gaceta de Madrid do 21 de xuño de 1925, inda que lembraba que a flotación de madeiras polos ríos en moitos casos era o único medio do seu transporte económico ata os puntos de consumo, sinalaba que a importancia dos aproveitamentos hidroeléctricos «destinados en su casi totalidad a servicios de carácter público que no consienten interrupción alguna en su marcha sin ocasionar graves trastornos» obrigaba a harmonizar o dereito á flotación coas garantías de seguridade da explotación daqueles (Decreto de 20 de junio de 1925).

Ao cabo, cando xa o desenvolvemento do ferrocarril e a mellora de estradas e vehículos fixeran do transporte terrestre unha alternativa válida e vantaxosa, a construción nos ríos aptos para a flotación dos embalses para a expansión do regadío e o aproveitamento hidroeléctrico, converteríase nun obstáculo infranqueable e definitivo para aquel uso, que acabaría por desaparecer (Gil, 2006: 58).

A condución fluvial de madeira desaparecería en 1933 no río Segura; en 1946, no río Ebro; en 1949, no río Guadalquivir; e en 1954, nos ríos Tajo e Xúcar.
O Comité de Patrimonio Cultural Inmaterial da Organización das Nacións Unidas para a Educación, a Ciencia e a Cultura (UNESCO), reunido en Rabat do 28 novembro ao 4 de decembro do 2022, recoñecía e incluía na lista do Patrimonio Mundial Inmaterial o transporte fluvial da madeira. A candidatura foi proposta por Alemaña, Austria, Chequia, España, Letonia e Polonia, onde se mantén este tradicional sistema de transporte como celebración festiva e mostra viva de patrimonio cultural. A candidatura española foi compartida polas comunidades autónomas de Aragón, Castela-A Mancha, Catalunya, Navarra e a Comunitat Valenciana.

Descrición Xeral do Entorno:

Neste caso, o exemplo elixido, é a contorna e o curso do río Ulla entre Ximonde e Cesures. O transporte da madeira por flotación desenvolveuse entre o lugar de extracción no monte, a faldra meridional do Couto de Ximonde, na marxe dereita; o leito e as ribeiras do curso fluvial polo que se conduciu a “madeirada”; e o punto no que se sacou a terra, o Porto de Cesures, na marxe esquerda.

Construcción:

O transporte polo río comezou na ribeira de Ximonde o 18 de marzo de 1883.

Abandono:

A meirande parte das madeiras chegaron a Cesures o 3 de abril de 1883.

Descrición:

A madeira era a principal mercadoría do comercio marítimo de Ribadeo, xa de vello, pois no seu porto se concentraban dende 1268 todos os impostos dos xéneros que saían do occidente asturiano ata Navia e da mariña luguesa ata Foz (Lombardero, 2018: 35). A meirande parte da madeira, de carballo e castiñeiro, procedía dos montes asturianos (serras de Bobia, Muriellos, Valledor e Rañadoiro) e, en menor medida, dos galegos (serras da Cadeira e de Meira), e nos séculos XVI e XVII exportábase en gran cantidade aos portos de Lisboa, Cádiz e Sevilla, dereito confirmado a Galicia e Asturias dende 1351 nas Cortes de Valladolid (Ferreira, 1988: 201).

As árbores abatidas nos montes galegos e asturianos arriábanse maiormente polo río Navia ata o porto do mesmo nome, aínda que tamén baixaban polo río Eo ata os embarcadoiros da ría (A Veiga, Castropol, As Figueiras e Ribadeo). A madeira transportábase usualmente como madeiros redondos (madeira de toro, descascados pero sen labrar), táboas anchas e grosas serradas sen desbastar (madeiras de chaplón), pero tamén elaborada parcialmente para seren cadernas de embarcacións (doelas de pique), arcos, eixes, trabes (madeiras de hilo), hastas, remos ou doelas para barricas, pipas e bocois (Lombardero, 2018: 51-52).

O emprego dos ríos como vieiros para o transporte por flotación da madeira –elaborada ou non– desde os montes asturianos e galegos ata os portos de embarque e os estaleiros do Cantábrico, atópase recollida por diferentes autores, mencionándose como práctica habitual na vella provincia de Mondoñedo (Saavedra, 1985). En particular, polo río Eo aínda baixaran ata Abres partidas de troncos no decenio de 1930 (Sanjurjo, 1996: 173; cit. en Lombardero, 2018: 48).

O traxecto a recorrer polo río Navia podía chegar aos oitenta quilómetros que documenta Pegerto Saavedra (1985: 276) entre Omente (Ibias) e o porto marítimo de Navia, cunha duración máxima das tarefas comprometidas (abatemento, labra, transporte) dun ano, entre setembro e seguinte mes de agosto (Lombardero, 2018: 48). Polo de agora, non temos datos da distancia e duración do transporte polo río Eo, pero, polas características do mesmo, sen dúbida terían que seren máis reducidas.

A venda de madeira ao exterior facíase mormente coas pezas de distintos tamaños xa desbastadas e serradas, máis ou menos lista para utilizar en cadernas, rodas, vigas, puntais, doelas, tirantes, etc., que moitas das veces elaborábanse nos mesmos portos de embarque, dando acotío traballo a varios carpinteiros, dos que a lo menos seis había en Ribadeo en 1643 (Lombardero, 2018: 52).

A exportación de madeira desde a costa cantábrica e, xa que logo, o transporte dela polos seus ríos, manteríase ao longo do século XVIII, centrándose sobre todo na subministración aos estaleiros de Ferrol. A actividade provocou a deforestación da maior parte dos terreos próximos ao litoral, e ao progresivo esgotamento do recurso xuntaríase a decadencia da actividade en Ferrol cara a fins do século (Manuel, 2011: 75).

A pesar da decadencia da construción naval, a deforestación dos montes galegos continuaría ata alcanzar un máximo mediado o século XIX, pois a demanda de leña e carbón vexetal como combustible doméstico e industrial (ferrerías, caleiras), de cortiza para os curtidos e madeira para a edificación vai xuntarse coa dificultade de conciliar a existencia do bosque coa crecente necesidade de recursos básicos, agrícolas e gandeiros, para unha poboación en aumento (Manuel, 2016: 77).

A deforestación de carballos, castiñeiros e outras frondosas, coexistiría desde finais do século XVIII cun proceso paralelo en sentido contrario, a expansión nos montes propiedade de particulares das repoboacións con piñeiros, unha especie ben adaptada ás condicións ecolóxicas do litoral galego, con curtas quendas de corta, de vinte a trinta anos, e sostidas pola fortaleza da demanda, interna e externa, asociada ao incremento da actividade económica xeral ao longo do século XIX e do primeiro terzo do XX (Manuel, 2016: 78).

Ademais da provisión de madeira para os usos tradicionais como combustible e na construción de vivendas e embarcacións, a explotación dos bosques en Galicia coñecería un importante crecemento, vinculado dende o último quinto do século XIX ao dos serradoiros, polo desenvolvemento dos sectores pesqueiro, hortense e frutícola e á expansión do pino, o piñeiro galego (Carmona y Nadal, 2005: 167).

A primacía dos serradoiros galegos xestaríase no primeiro terzo do século XX e alcanzou o seu apoxeo na década de 1960. Neses anos, dos montes de Galicia saía a metade da madeira cortada en España e as catro quinta partes da madeira galega procedía das masas de piñeiro (Pinus pinaster atlantica), cuxa expansión se viu favorecida polas condicións ambientais e foi impulsada polo constante incremento da demanda, constituíndo un dos piares fundamentais daquel predominio. (Rico, 2014: 83-84).

Fronte a outras especies, o piñeiro galego presentaba grandes vantaxes, sendo a máis importante un crecemento anual que permitía obter táboa en quendas de vinte e cinco a corenta anos, mentres que no interior peninsular as cortas necesitaban, como mínimo, o dobre de anos. Cunha gran capacidade de adaptación ao medio físico e a súa frugalidade, colonizou terreos despoboados e chans pobres en nutrientes, propagándose facilmente por diseminación natural. Ademais, a súa madeira resultaba especialmente apta para as táboas e “tablillas” dos envases de froitas e produtos da horta e a pesca, e as “trozas” máis delgadas comercializábanse, o mesmo que os costeiros, como apeas para as minas e o uso na construción (Rico, 2014: 99).

Moitos dos piñeirais se atopaban próximos ás zonas de consumo, cun acceso relativamente fácil grazas á suave orografía e á profusa rede de camiños existentes, aptos na súa maioría para permitir o transporte da madeira en carros ou pequenos camións (as carrocetas, vid. ficha 507 Miranda, Alonso, Fernández, MAFSA-IPV). Aínda sendo manuais, tampouco a talla dos piñeiros e a saca do bosque, resultaba moi custosa, ao tratarse dunha madeira relativamente branda, de exemplares novos e cortada en lonxitudes normalmente inferiores aos tres metros.

Por outra banda, a habitual a presenza dos «fragueros», pequenos intermediarios, xente humilde que compraban madeira en pé aos seus conveciños, a cortaba en fragas comunais e levábana directamente ao embarcadoiro, vendéndoa alí aos exportadores ou persoalmente ás industrias, aínda que encarecía o prezo, reducía o tempo que o industrial debía dedicar á procura e adquisición da madeira, ademais de garantirlle a dispoñibilidade da mesma ao longo do ano (Rico, 2014:99).

En definitiva, no século XIX e primeira metade do XX, os custos de explotación e extracción da madeira dos bosques “madeirables” galegos non eran tan elevados como os de outras comarcas forestais do interior de España. En particular, e pese as deficiencias da rede viaria galega, as relativas facilidades que presentaba o transporte rodado non contribuirían a estimular a utilización dos ríos como medio de transporte, pese ao que sábese do seu eventual emprego a tal fin.

Con todo, este sistema tería, sen dúbida, moita menor contía da que tivo no resto da Península Ibérica, onde a situación das principais masas de montes “madeirables” obrigaba a usar como vías principais de saca os ríos, xa que, a pesar das dificultades inherentes á flotación, o prezo do transporte resultaba moito máis barato que polos camiños e, aínda nalgúns casos, que no ferrocarril (Baró, 1920; citado por Zapata, 2007: 56).

Malia que o transporte de madeira por flotación nos ríos galegos non adoita aparecer estudado con detalle, caben poucas dúbidas da súa realización e cóntase con algúns datos ao respecto. Na sección «Transportes por auga», no capítulo quinto do traballo de Xaquín Lorenzo, lemos «Os ríos soamente se usan coma camiños en senso transversal, non lonxitudinal» (Lorenzo, 1962: 735), inda que máis adiante engade «Nalgúns ríos o transporte faise tamén ó longo, a favor do correr da i-auga, mais sempre en distancias moi curtas. Ás veces lévanse polo río troncos de árbores a remolque dunha lancha, presos con cordas» (Lorenzo, 1962: 735).

Henrique Neira (2013: 175-178), coa axuda das noticias respecto do asunto recollidas no diario compostelán «Gaceta de Galicia», relata o transporte de madeira por flotación realizado en 1883 entre Ximonde e Cesures, operación na que os troncos de piñeiro recorreron un tramo de vinte e dous quilómetros de lonxitude polo curso baixo do río Ulla.

A operación fora promovida por José Pérez Davila, quen contratara a corta de catro mil piñeiros no couto de Ximonde, freguesía de San Miguel de Sarandón e termo municipal de Vedra. Os troncos, xa limpos das polas e bastamente descascados, achegáronse á ribeira e, cortados en toradas de bo tamaño, botáronse ao río no amencer do dezaoito de marzo.

O descenso da madeira sería conducido por algúns homes subidos en balsas, mentres que outros irían axudando desde ámbalas dúas ribeiras guiando os troncos e empurrando ao centro do río aos que quedaran atascados nas marxes ou nas vairas.

A condución das madeiras, con máis lentitude da prevista e dificultada tamén polos atrancos sufridos para pasar por riba das tostas dos muíños, comezaría a chegar ao porto fluvial de Cesures o tres de abril, pouco máis de dúas semanas despois da partida na ribeira de Ximonde.

Non quedou documentada a maneira na que rematou o transporte dos troncos, que tiña previsto continuar uns dezanove quilómetros río abaixo -é un supor que xa cargados en gabarras- ata o porto marítimo de Carril, para alí proceder ao seu embarque cara ao destino final.

A operación contou co interese de moitas persoas que xa tiñan con anterioridade proposta a adecuación do tramo do río entre Ponte Ulla e Ponte Cesures para realizar este tipo de transporte, o que -argumentaban- permitiría aumentar o valor da propiedade forestal e así conseguir un maior desenvolvemento económico nas comarcas polas que o río Ulla discorre.

Ademais desta singular operación, da que descoñecemos se tivo imitadores, podemos dar conta, aínda que sen moito detalle, dalgunhas outras operacións contemporáneas de transporte de madeira por flotación. En concreto, ademais das xa citadas “madeiradas” no decenio de 1930 polo río Eo, vanse mencionar a continuación: un transporte de madeira polo río Mendo; as operacións que tiveron lugar no río Miño para o abasto dos serradoiros do Tamuxe e Camposancos; as baixadas de pinos polo río Tambre para os serradoiros de Outes; e as flotacións das madeiras da Guinea na ría de Ferrol para o aprovisionamento da fábrica de taboleiro contrachapado.

Recolle o cronista de Betanzos (Núñez-Varela, 2002) a protesta que o 10 de setembro de 1610 ditou Fray Sebastián Estévez, prior da Granxa das Cascas, ao escribán de Betanzos don Alonso López Ballo. Na acta levantada reclamaba o frade a Juan García de Vilouzás a reparación da presa de derivación das augas do río Mendo cara os muíños nomeados de Acea (San Martiño de Brabío, Betanzos), na marxe dereita do dito río Mendo, augas abaixo da ponte da Roibeira. A presa, propiedade do betanceiro Mosteiro das Donas, fora danada durante a condución de madeira polo río e quedara cos golpes recibidos “moi maltratada e sentida e moi disposta a que o río a leve con moita facilidade”.

A segunda mención nos traslada de 1860 en adiante, cando dos portos galegos saían remesas de táboas grosas e cadrados de piñeiro para Málaga, onde se serraban para convertelos en táboa miúda (“tablilla”) e preparar as caixas nas que desde alí se exportaban uvas pasas a Inglaterra. Coa falta da elaboración da “tablilla” en Galicia, deixábase perder unha parte importante do seu valor engadido (Carmona e Nadal, 2005: 167), situación que non tardaría en mudar.

En Camposancos, onde confluían os troncos que polo río Miño baixaban dos montes galegos e portugueses que se enviaban aos portos andaluces para o seu transformado, os irmáns Candeira instalarían en 1882 serras mecánicas a vapor para a elaboración de táboa miúda (vid. ficha 350 Serrerías del Miño). Unha nova riqueza quedaba na comarca, e comezando polo veciño serradoiro dos irmáns París (vid. ficha 523 La Armona), non tardarían en instalarse na zona máis serras a vapor (vid. ficha 354 La Camposina e ficha 355 Nandín y Vicente), que converterían ao Baixo Miño nunha das áreas pioneiras nesta industria, aproveitando a gran dispoñibilidade de piñeiros nas dúas beiras do río Miño (española e portuguesa) e a facilidade de transporte que ofrecía o propio río e o mar próximo.

A terceira mención é a que nos foi amablemente facilitada pola arqueóloga da Oficina de Rehabilitación do Casco Histórico de Noia, dona Ana Filgueiras Rei, a quen un veciño do Castro Lampreeiro (Santa María de Roo, Noia) lle falara do paso polo río Tambre de balsas de pinos cara aos serradoiro de Outes no decenio de 1940 (vid. ficha 573 Fábrica de Langhaño, por exemplo). Os piñeiros serían cortados a un e outro lado do río, nas parroquias de Cando (Outes), na marxe dereita, e a amentada de Noia, na esquerda.

E a cuarta e curiosa referencia do transporte de madeira por flotación é a da fábrica de taboleiro contrachapado asentada en 1945 na ferrolá enseada de A Malata (vid. ficha 585 Peninsular Maderera). Esta fábrica utilizaba madeira da Guinea, que chegaba nos buques ao porto de Ferrol, onde os troncos eran descargados e pesados. Botábanse despois na auga e, amarrando as toradas entre si, formábanse unhas balsas que eran remolcadas por unha lancha ata as proximidades da factoría. Alí quedaban ben amarrados para que o vento e o devalo da marea non os espallasen pola ría.

Para achegar os troncos á fábrica, pasábanse primeiro polas aberturas deixadas baixo o terraplén do ferrocarril e a carreteira á Graña, quedando despois no interior da estacada preparada a carón da factoría para contelos. O desprazamento dun tronco illado era unha tarefa que levaban a termo dous homes que, subidos enriba del e provistos de cadansúa pértega, o conducían habilmente ata o lugar desexado. Após seleccionábanse os troncos consonte as súas calidades e achegábanse ao embarcadoiro da fábrica, do que subíanse para o proceso.

Remata este capítulo cun comentario para o caso portugués, onde os ríos navegábeis, como no resto da Península Ibérica, constituíran os vehículos de comunicación das economías complementarias do interior e o litoral, facendo tamén posible a exportación dos produtos daquel. No caso, coa excepción da referencia a súa navegabilidade, desde os cinco quilómetros do Cávado aos douscentos do Douro (Gaspar, 1970), non temos achado mencións ao transporte neles de madeira por flotación.

Tempo de uso:

Habitualmente, a corta da madeira facíase no inverno e o transporte río abaixo comezaba coas augas altas da primavera e podía prolongarse ata o final do verano.

Sistema de produción:

Os dous métodos de transporte da madeira por flotación foron a almadía e as pezas soltas. Da primeira, a máis común nos grandes ríos europeos, só temos noticia da súa práctica no río Ebro e os seus afluentes, ríos de elevados caudais, leitos amplos e libres de obstáculos. As almadías permitían o transporte de pranchas de grande “escuadría” (sección transversal) e a flotación de madeiras moi pesadas, caso da faia, que levábase unida ás máis lixeiras, como o piñeiro e o abeto. A preparación era ben custosa, pero a condución era rápida e con pouca man de obra.

As balsas facíanse xuntando varios troncos firmemente atados entre si con ramas flexibles ou cánabo e despois uníanse varias destas balsas (entre tres e cinco) para formar a almadía propiamente dita. Nos extremos do tren de madeiras así formado, suxeitábase cadanseu remo para darlle dirección ao conxunto. Sobre a estrutura das balsas podía transportarse outros materiais, e mesmo armarse un cuberto o caseto para abrigo dos homes e das mercadorías delicadas.

O transporte das pezas soltas era moito máis sinxelo, barato e posíbel en ríos estreitos, que levasen pouca auga ou que tiveran moitos obstáculos. Porén, requiría de moita man de obra para o traslado río abaixo. Os troncos soltos ían impulsados pola corrente fluvial e conducíanse desde as ribeiras con largas varas de madeira e coa axuda de bicheiros, pértegas de bidueiro rematadas con picas e ganchos de ferro para movelos e desembarrancalos cando encallados na vexetación ou nos remansos.

As operacións comezaban nos bosques polo marcado das árbores que se consideraban apropiadas para o fin perseguido: grandes para a construción de embarcacións e edificios; medianas para travesas ferroviarias e doelas de cubas, bocois e barricas; e pequenas cando a madeira era para envases de pescados, conservas, froitas ou caixas de tabaco.

Acordada a compravenda, procedíase, no outono e o inverno, coa corta das árbores. Os leñadores ían normalmente en cuadrilla de catro, máis un “guisandero” (cociñeiro), e cobraban xeralmente ao axuste, polo número de pezas abatidas. Despois do abatemento, os leñadores debían separar as copas a brosadas e descascar lixeiramente o tronco, pelándoo co machado e deixando as pezas listas para marcar e trasladar ata o punto da ribeira elixido para o lanzamento ao río. Segundo as distancias e as condicións do lugar do “apeo” (abatemento), o traslado dos troncos facíase en carros ou corzas, ou ben arrastrando as pezas coa axuda das bestas.

Os troncos deixábanse a carón do río, as veces metidos parcial ou totalmente na auga, para que se purgaran (absorbendo auga e liberando o zume) e flotaran mellor cando se botaran para conducilos río abaixo. Por outra banda, a inmersión previa e durante a flotación servía ademais para mellorar o posterior traballo da madeira e a súa duración (Van Benthem, 1999: 12).

A condución polo río, con algunha excepción (en Valencia a madeira tiña que entrar antes do primeiro de abril, para non entorpecer o rego das hortas), iniciábase co comezo da primavera e podía durar ata seis meses. Nos ríos pirenaicos a condución facíase polo sistema de balsas (chamadas armadías, navatas ou rais), cada unha delas gobernada por dúas ou tres persoas, mentres que nos cursos ibéricos, béticos e cantábricos, dado o seu escaso caudal e o accidentado do leito, facíase por pezas soltas que se dirixían desde as orelas coa axuda de ganchos e bicheiros.

O número de persoas necesarias na condución das pezas soltas andaba pola centena, distribuídas acompañando os troncos ao longo do traxecto, e podía pasar das cincocentas no caso dos grandes transportes, de ata cen mil pinos que chegaban a ocupar trinta quilómetros de río. O goberno do pequeno exército durante varios meses non era doado e exixía unha boa, complexa e disciplinada organización, na cabeza da que atopábase o “mestre do río”, que mandaba nas cuadrillas (de entre catro e doce “gancheros”) e asistentes, e dirixía tamén a construción das obras temporais que facilitaban o paso da madeira nos tramos que o precisaban. O detalle e particularidades deste tipo de transporte pode seguirse en Piqueras e Sanchís (2001, páxina 133 e seguintes).

O oficio dos homes do río, os “gancheros” era arduo e perigoso, sumamente arriscado, xa que o menor descoido ou fallo no manexo dos madeiros podía resultar fatal. O traballo requiría moita destreza e gran experiencia, procuradas ambas por unha temperá e longa especialización, inseparable dunha arraigada vinculación familiar, de maneira que os tamén coñecidos como “pineros” ou “mariñeiros do río” sucedíanse de pais a fillos (Gil, 2006: 59).

Os diques e presas que cruzaban os ríos para embalsar a auga e levala aos batáns, muíños e noras eran o principal obstáculo para o descenso polos ríos, e adoito fonte de conflitos entre os madeireiros e os propietarios das construcións. O paso dos toros soltos resolvíase polas aberturas previstas nas tostas ou basculándoos nelas, pero no caso das almadías non era tan doado e moitas veces había que as desfacer para o tránsito e refacelas augas abaixo do atranco.

Para o caso do transporte da madeira por flotación nos ríos galegos, non sendo as magras noticias arriba comentadas, carecemos de calquera outra información referente aos detalles do traballo, organización e número de persoas na súa realización.

Actividades laborais:

Traballo totalmente masculino e de temporada, cunha alta xerarquización e especialización no caso dos “gancheros”. Sen datos para os ríos galegos.

Emprego:

Temporal e función das cantidades a cortar e transportar.

Materias Primas:

Árbores apropiadas para o traballo de serra.

Produtos Elaborados:

Troncos das árbores e madeiros apenas labrados, baixados flotando ata o lugar de destino, principalmente serradoiros e portos da foz dos ríos.

Distribución e comercialización:

Nacional.

Referencias Bibliográficas:

Araque Jiménez, Eduardo (2007). “Conducciones fluviales de madera desde las Sierras de Segura y Cazorla (1894-1949)”, en Cuadernos Geográficos de la Universidad de Granada, núm. 40, semestral, 2007, p. 81-105. ISSN 0210-5462.

Araque Jiménez, Eduardo (2009). “Madera para RENFE: El aprovisionamiento ferroviario de madera en los montes españoles (1942-1953)”, en Cuadernos geográficos de la Universidad de Granada, vol. 44, núm. 1, 2009, p. 51-78. ISSN 0210-5462.

Araque Jiménez, Eduardo (2012). “La complementariedad del transporte fluvial y ferroviario en el abastecimiento de madera al ferrocarril en Andalucía”, en VI Congreso de Historia Ferroviaria, celebrado en Vitoria los días 5, 6 y 7 de septiembre del 2012.

Araque Jiménez, Eduardo (2016). “Las industrias hidroeléctricas frente al transporte de madera en los tramos jiennenses de los ríos Guadalimar y Guadalquivier”, en Olcina Cantos, Jorge; Rico Amorós, Antonio M. (coords.): Libro jubilar en homenaje al profesor Antonio Gil Olcina, p. 195-214. Alicante: Publicaciones de la Universidad de Alicante. ISBN 978-84-16724-09-3.

Bechmann, Roland (1984). Des arbres et des hommes. La forêt au moyen-âge. Rennes: Flammarion.

Carmona Badía, Xoán; Nadal Oller, Jordi (2005). El empeño industrial de Galicia. 250 años de historia, 1750-2000. A Coruña: Fundación Pedro Barrié de la Maza. DL C-2342-2005. ISBN 84-95892-38-3.

Córdoba de la Llave, Ricardo (1997). “Navegación y transporte fluvial en la Península Ibérica a fines de la Edad Media”, en Criado de Val, Manuel (coord.): Caminería hispánica: actas del III Congreso Internacional de Caminería Hispánica, celebrado en Morelia (Michoacán), México, julio 1996. Guadalajara: AACHE, 1997, pp. 215-233.

Devèze, Michel (1986). “Flottage et transport du bois sur les fleuves européens à l'époque moderne (conséquences pour le développement économique)”, in Trasporti e sviluppo economico, secoli XIII-XVIII, p. 181-189. Anna Vannini Marx (ed.). Firenze: Felice le Monnier. ISBN 88-00722-08-3.

Ferreira Priegue, Elisa María (1981). “Circulación y red viaria en la Galicia medieval”, en Les communications dans la Péninsule Ibérique au moyen-âge: actes du colloque, Pau, 28-29 mars 1980, 1981, pp. 65-72. ISBN 2-222-02922-8.

Ferreira Priegue, Elisa María (1988). Galicia en el comercio marítimo medieval. Colección de Documentos Históricos. La Coruña: Fundación Pedro Barrié de la Maza. DL C-947-1988. ISBN 84-85728-71-8.

Filgueiras Rei, Ana (13 de abril do 2023). Noticia aportada por un veciño de Castro Lampreeiro (Santa María de Roo, Noia) sobre o transporte de madeira por flotación no río Tambre no decenio de 1940. Comunicación persoal a Manuel Lara Coira; entrevista en Noia.

Gaspar, Jorge Manuel Barbosa (1970). “Os portos fluviais do Tejo”, en Finisterra, Revista Portuguesa de Geografía, vol. 5, núm. 10, p. 153-215.

Gil Olcina, Antonio (2006). “Importancia y desaparición de un uso tradicional del agua: la flotación de maderas”, Ería: Revista cuatrimestral de geografía, núm. 69, 2006, p. 57-74. ISSN 0211-0563.

Guerrero Aspurz, María del Carmen (1992). “Estudio de las almadías en sus diversos aspectos históricos, geográficos y culturales”, en Cuadernos de etnología y etnografía de Navarra, año 24, núm. 59 (enero-junio 1992), pp. 7-24. ISSN 0590-1871.

Idoate Iragui, Florencia (1979). “Almadías”, Navarra: Temas de cultura popular, número 38. Pamplona: Diputación Foral de Navarra.

Iglesias Almeida, Ernesto (2006). Tráfico marítimo e fluvial nos portos do sur da provincia de Pontevedra (séculos XIII-XVII). Limiar de Clodio González Pérez. Colección Anais. Noia: Toxosoutos. D.L. C-2302-2006. ISBN 84-96673-08-1.

Izquierdo Aranda, Teresa (2015). “Antecedentes del abastecimiento de madera en la ribera del Júcar”, Papeles de Geografía, 2015, 61; p. 20-32. ISSN 1989-4627.

Lindoso Tato, Elvira (2006). Los pioneros gallegos. Bases del desarrollo empresarial (1820-1913). Madrid: LID Editorial Empresarial. DL SE-4354-2005. ISBN 84-88717-94-6.

Lombardero Rico, José María@Chemi (2018). O comercio marítimo da ría de Ribadeo nos séculos XVI e XVII. Viveiro: Lar Libros. DL LU-128-2018. ISBN 978-84-949308-0-5.

Lorenzo Fernández, Xaquín (1962). “Etnografía: cultura material. O carrexo: viaxes, recipientes pró transporte e sistemas de transporte”, en Otero Pedrayo, Ramón (dir.): Historia de Galiza, vol. II, O home-II, capítulo V, p. 716-739. Buenos Aires: Editorial Nós.

Manuel Valdés, Carlos; Díaz Fernández, Pedro; Gil Sánchez, Luis (2011). La transformación histórica del paisaje forestal en Asturias. Madrid: Ministerio de Medio Ambiente del Gobierno de España.

Manuel Valdés, Carlos; Gil Sánchez, Luis (2016). La transformación histórica del paisaje forestal en Galicia. Madrid: Ministerio de Medio Ambiente del Gobierno de España.

Navarro Reverter, Juan (1872). «Trasportes fluviales», en Revista Forestal, Económica y Agrícola, vol. V, p. 86-93 y 113-124.

Neira Pereira, Henrique (2013). “De Ximonde a Pontecesures: un experimento de transporte de madeira polo río Ulla no ano 1883”, A Estrada: Miscelánea histórica e cultural, núm. 16, 2013, p. 175-179. ISSN 1139-921X.

Núñez-Varela Lendoiro, José Raimundo (2002). “Conducción de madera por el río Mendo en el siglo XVII”, en Betanzos e a súa Comarca, 01/10/2002, p. 30.

Piqueras Haba, Juan; Sanchís Deusa, Carme (2001). “El transporte fluvial de madera en España. Geografía histórica”, Cuadernos de geografía, núm. 69-70, 2001, p. 127-161. ISSN 0210-086X.

Reichert, Rafal B. (2021). “El transporte de maderas para los departamentos navales españoles en la segunda mitad del siglo XVIII”, Studia Historica: Historia Moderna, 43(1), 47-70.

Rico Boquete, Eduardo (2000). “Montes, industria de serra e tráfico de madeira en Galicia. A provincia de Pontevedra no período 1875-1936”, en Fernández Prieto, Lourenzo (coord.): Terra e progreso: Historia agraria da Galicia contemporánea, p. 405-440. Vigo: Edicións Xerais de Galicia. ISBN 978-84-8302-560-4.

Rico Boquete, Eduardo (2014). “La industria del aserrío mecánico en Galicia, 1856-1935”, Historia Agraria, 62, Abril 2014, p. 83-116. ISSN 1139-1472.

Rojas Briales, Eduardo (2022). El transporte fluvial de madera reconocido por la UNESCO como Patrimonio Mundial Inmaterial, en https://osbodigital.es/2022/12/26/el-transporte-fluvial-de-madera-es-patrimonio-mundial-inmaterial/ (03-03-2023).

Saavedra Fernández, Pegerto (1985). Economía, política y sociedad en Galicia: la provincia de Mondoñedo, 1480-1830. Santiago de Compostela: Consellería de Presidencia de la Xunta de Galicia. ISBN 84-505-1545-9.

Sanjurjo Fernández, Cándido (1996). Entre Fonteo y el mar, apuntes sobre el Eo y su entorno. Oviedo: Gobierno del Principado de Asturias. ISBN 84-7847-434-X.

Sierra Álvarez, José (2006). “De Idria a Cantabria: Arqueología de dos presas para flotación de maderas en la cabecera del río Miera a finales del siglo XVII”, en Ería: Revista cuatrimestral de geografía, núm. 70, 2006, p. 191-209. ISSN 0211-0563, ISSN-e 2660-7018.

Sierra Álvarez, José (2007). Geografía histórica de una utopía tecnológica de la Ilustración española: la flotación de maderas por el río Miera (Cantabria) a finales del siglo XVIII. Santader: Consejería de Medio Ambiente del Gobierno de Cantabria.

Taboada Arceo, Antonio (1971). Galicia, estructura y ritmo socio-económicos. La Coruña: Servicio de Estudios y Publicaciones de las Cámaras Oficiales de Comercio, Industria y Navegación de Galicia. DL C-145-1971.

Van Benthem, Mark; Massop, Mariska (1999). Tratamiento de madera por inmersión en agua. Hacia una mejora de la calidad de la madera holandesa. Trad. Wim Kok. Amsterdam: Universiteit van Amsterdam.

Vitrubio (Marco Lucio Vitrubio Polion) (1970). Los diez libros de arquitectura. Colección Obras Maestras: De architectura. Trad. del latín, prólogo y notas de Agustín Blánquez Fraile. Barcelona: Iberia. DL B-7616-1970. ISBN 84-7082-045-1.

Xunta de Galicia (2007-2011). Plan de Ordenación do Litoral [en liña] Dispoñible na Internet: http://www.xunta.es/litoral [Acceso 8 decembro 2020].

Zapata Blanco, Santiago (2007). Historia económica de la madera en España, desde mediados del siglo XIX a 1936. Un primer esbozo. Universidad de Extremadura [En línea] http://szapata.com/wp-content/uploads/2010/09/Zapata-1998.pdf [30/03/2023].

Índice de mapas e planos:

Localización no Mapa Topográfico Nacional 1:25.000: Folla 121-III A Estrada /// Datum ETRS89: H 29 // X 544.170,44 m / Y 4.732.778,61 m

Centro Nacional de Información Geográfica (s/d). Fotototeca Digital, Instituto Geográfico Nacional, Ministerio de Fomento del Gobierno de España [en línea] Disponible en internet: http://fototeca.cnig.es/ [Acceso 17 marzo 2023].

Instituto de Estudos do Territorio (IDE) da Xunta de Galicia (s/d). Información Xeográfica de Galicia: visualizador de mapas [en liña] Dispoñible na Internet: http://mapas.xunta.es/visualizador-de-mapas [Acceso 17 marzo 2023].

Instituto Geográfico Nacional (s/d). “Mapa Topográfico Nacional 1:25.000”, en Mapas de España. Instituto Geográfico Nacional, Gobierno de España [en línea] Disponible en Internet: https://www.cnig.es/buscarArtsMenu?categoria=MTN25-Mapa-Topográfico-Nacional-1:25.000 [Acceso 18 enero 2021].

Instituto Hidrográfico de la Marina (1961): De Las Pantorgas a San Ciprián. Océano Atlántico Norte. Costa Norte de España. Carta 932, con levantamientos de 1918 y correcciones hasta 1977. Cádiz: Talleres del Instituto Hidrográfico de la Marina. DL CA-734-1971.

Instituto Hidrográfico de la Marina (1961): De San Ciprián a Cabo Ortegal. Océano Atlántico Norte. Costa Norte de España. Carta 931, con levantamientos de 1917 y correcciones hasta 1976. Cádiz: Talleres del Instituto Hidrográfico de la Marina. DL CA-1449-1972.

Instituto Hidrográfico de la Marina (1961): De Cabo Ortegal a Cabo Prior. Océano Atlántico Norte. Costa NW de España. Carta 930, con levantamientos de 1915 y 1916 y correcciones hasta 1971. Cádiz: Talleres del Instituto Hidrográfico de la Marina. DL CA-763-1972.

Instituto Hidrográfico de la Marina (1960): De Punta Frouseira a las Islas Sisargas, con las rías de El Ferrol del Caudillo, Ares, Betanzos y La Coruña. Océano Atlántico Norte. Costa NW de España. Carta 929, con levantamientos no datados y correcciones hasta 1978. Cádiz: Talleres del Instituto Hidrográfico de la Marina. DL CA-1074-1971.

Instituto Hidrográfico de la Marina (1960): De las Islas Sisargas a Cabo Villano. Océano Atlántico Norte. Costa NW de España. Carta 928, con levantamientos no datados y correcciones hasta 1973. Cádiz: Talleres del Instituto Hidrográfico de la Marina. DL CA-1003-1973.

Instituto Hidrográfico de la Marina (1961): De Cabo Villano a Monte Louro. Océano Atlántico Norte. Costa NW de España. Carta 927, con levantamientos no datados y correcciones hasta 1978. Cádiz: Talleres del Instituto Hidrográfico de la Marina. DL CA-1523-1972.

Instituto Hidrográfico de la Marina (1964). De Cabo de la Nave a la Isla Sálvora. Océano Atlántico Norte. Costa NW de España. Carta 926, con levantamientos no datados y correcciones hasta 1976. Cádiz: Talleres del Instituto Hidrográfico de la Marina. DL CA-1427-1972.

Instituto Hidrográfico de la Marina (1964). De Cabo Corrubedo a Cabo Silleiro. Océano Atlántico Norte. Costa NW de España. Carta 925, con levantamientos no datados y correcciones hasta 1977. Cádiz: Talleres del Instituto Hidrográfico de la Marina. DL CA-293-1972.

Instituto Hidrográfico de la Marina (1963): De Islas Cíes al Río Miño. Océano Atlántico Norte. Costa NW de España. Carta 924, con levantamientos no datados y correcciones hasta 1977. Cádiz: Talleres del Instituto Hidrográfico de la Marina. DL CA-1143-1971.

Ministerio de Agricultura, Pesca y Alimentación del Gobierno de España (s/d). Sistema de Información Geográfica de Parcelas Agrícolas (SIGPAC), Visor SigPac V 4.8 [en línea] Disponible en Internet: https://sigpac.mapama.gob.es/fega/visor/ [Acceso 4 abril 2022].

Data de Actualización:

24 abril 2023