Ademais doutras cuestións de importancia (auga, enerxía, man de obra) a dispoñibilidade de medios de transporte axeitados é un aspecto esencial a considerar na localización das instalacións industriais. Tanto pola bondade das condicións de transporte das materias primas á localización fabril, como pola facilidade e capacidade do transporte dos produtos manufacturados para a súa comercialización, a decisión para unha implantación industrial ten de ter ben presente as posibilidades de comunicación.

No caso da industria cerámica, que a partir de barro produce mercadorías voluminosas e pesadas, pouca discusión ten a necesidade de asentarse o máis perto posible das barreiras que as fornecen da materia prima, do mesmo xeito que precisan da proximidade dunha carreteira, unha estación ferroviaria ou unha vía marítima ou fluvial, para dar a mellor saída as súas producións.

Como noutros casos, no da minería non sempre pódense atopar as mellores condicións de implantación que favorezan á vez o abasto das materias primas e a saída dos elaborados. Nestes casos, e a salvo doutras consideracións, cumpre elexir entre transportar as materias primas ou transportar os bens producidos. Na meirande parte das situacións, procúrase achegar o centro produtivo aos xacementos das materias primas, para minimizar o seu transporte, pois sempre vai ser máis rendible transportar as mercadorías elaboradas, que teñen xa un valor engadido.

Os medios de transporte adquiren numerosas formas básicas e variantes das mesmas: máquinas elevadoras (guindastres), con ou sen posibilidade de translación; vehículos sen vías (carretillas); vehículos sobre vías (vagonetas); planos inclinados, con ou sen vagonetas; cadeas sen fin con canxiróns; correas ou bandas sen fin; vagonetas suspendidas de raís; montacargas; neumóforos; roscas, espirais e cócleas; trens de rolos; rosarios: noras de canxiróns; funiculares, terrestres e aéreos.

Os sistemas que aquí nos ocupan son da tipoloxía funicular aérea ou teleférica. Neste sistemas as cargas trasládanse en baldes ou vagonetas que van suspendidas dun cable. Entre eles cabe considerar o sistema monocable (un cable sen fin, portante e tractor), tamén chamado sistema inglés, e o sistema bicable (dous cables portantes –ida e volta– e un cable tractor, sen fin), ou sistema alemán. En calquera das variantes, os cables van apoiados e sostidos de tanto en tanto sobre postes de madeira, de celosía metálica ou –máis recentes– de formigón.

No sistema monocable, distínguese:

a) o sistema Hodgson, empregado na Inglaterra dende 1867, apto con pequenas pendentes (inferiores ao 14%), con distancia máxima entre postes de sesenta metros (excepcionalmente, cen ou cento cincuenta), velocidades de un e medio a catro metros por segundo (cinco a catorce quilómetros por hora), carga útil de cento vinte quilogramos e capacidade de transporte de quince toneladas por hora;

b) o sistema Roe, perfeccionamento do anterior, é utilizable con pendentes de ata o 50%, velocidades entre un e catro metros por segundo (catro a catorce quilómetros por hora) e capacidades de transporte de ata cincuenta toneladas por hora; a distancia entre postes pode chegar ata os cento vinte metros, podendo superar os oitocentos metros de atravesar vales profundos; a carga útil pode acadar os seiscentos quilogramos;

c) o sistema estadounidense Hallidie et Gourjon é unha variante do sistema Hodgson para terreos moi quebrados; as vagonetas van invariablemente ligadas ao cable, e as velocidades están limitadas entre oitenta e cento vinte centímetros por segundo (tres a catro quilómetros por hora).

Entre os sistemas bicable o principal sería o de Adolf Bleichert, con fábrica en Leipzig, con algunhas variantes do seu sistema, no que atinxe á suspensión das vagonetas nos despois desenvolvidos por Julius Pohlig, en Colonia, e por Ernst Heckel, en Saarbrücken.

No sistema Bleichert a distancia entre postes vai de corenta a douscentos metros (se teñen acadado os mil douscentos oitenta), a carga útil é de trescentos a setecentos cincuenta quilogramos (aínda que nalgún caso de transporte de troncos de arbore chegaran aos tres mil quilogramos). As velocidades de translación chegan aos catro metros por segundo (catorce quilómetros por hora) e as capacidades de transporte poden chegar ata as duascentas cincuenta toneladas por hora.

Nas estacións as vagonetas saen do cable e circulan sobre pequenas rodas por unha vía aérea de carrís ríxidos; o paso, dende o cable aos puntos de carga e descarga, faise con agullas, raís xiratorios ou carros transbordadores. Rematada a manobra de carga ou descarga, os operarios empurran a vagoneta ata que descansa de novo no cable portante e a súa queixada aprisiona o cable tractor.

Ademais de estes antigos sistemas e as súas variantes máis modernas, as instalacións máis recentes adoitaron substituír as torres metálicas por estruturas de formigón.

Sen contar algunhas instalacións portuarias de pequena lonxitude, son seis as instalacións de transporte aéreo funicular que se teñen recoñecido en industrias galegas, aínda que a meirande parte delas teñen desaparecido case na súa totalidade. As industrias en cuestión foron: Minas da Silvarosa (1899-1962, vid. ficha 102); Caleiras de Valdeorras (1900-1956, vid. ficha 463); Carburos Laforet (1902-1954, vid. ficha 270); Minas do Freixo (1913-1958, vid. ficha 115); Caolíns de Laxe (1920-1982, vid. ficha 424); Cerámica de Valga (1927-2009, vid. ficha 312).

En 1921 o concello de Valga concedía ao empresario vigués Manuel Posada Fernández, asociado a Manuel Otero Bárcenas, tamén de Vigo, permiso para "edificar una casa de labranza baja, destinada a cocer teja y ladrillo, contigua a un galpón para depósito de maquinaria” no lugar de Torre, na parroquia de Campaña (vid. ficha 312.

En 1923 os vigueses cederían a industria á mercantil cesureña “Escuredo y Cía.”, constituída por Eugenio Escuredo Lastra asociado aos empresarios Jose Novo Nuñez, Salvador Sierra Trasande e Jose Sierra Martínez, socios da compañía “Novo y Sierra”, de Pontecesures, dedicada ao comercio de ultramarinos e coloniais en grande escala, principalmente con América.

A fábrica de ladrillos de “Escuredo y Cía.”, tamén coñecida como “Cerámica de Valga), contará coas dúas innovacións básicas que distinguirán a industria moderna das pequenas telleiras de fornos descontinuos: o emprego de enerxía mecánica (vapor, gas pobre ou electricidade) na preparación das masas cerámicas, e a cocción en fornos continuos tipo Hoffman. A nova fábrica disporá tamén de túneles de secado a vapor das pezas verdes e chegará a estar entre as máis importantes industrias galegas de fabricación de materiais para construción.

As boas condicións de transporte son esenciais nunha industria que produce unha mercadoría voluminosa e pesada, polo que as cerámicas localízanse sempre en lugares que, ademais de próximos ás barreiras das que obteñen as arxilas, estean nas inmediacións dunha estación ferroviaria ou onde poda construírse un embarcadoiro para empregar a vía marítima. A fábrica de Campaña, ademais de contar en Pontecesures co embarcadoiro e coa estación do ferrocarril de Santiago a Pontevedra, en 1927 vai construír nas Caneiras un embarcadoiro para a súa fábrica e unha liña de transporte aéreo de vagonetas de algo máis de oitocentos metros ata a fábrica, para non ter que carretar o ladrillo os case tres quilómetros que a separan da vila cesureña.

No mes de febreiro de 1927, Salvador Sierra Trasande obtiña autorización para a construción dun embarcadoiro no lugar de Caneiras, tamén en Santa Cristina de Campaña, a unha distancia de preto dun quilómetro da fábrica de ladrillos construída pola sociedade. Finalmente, no pleno municipal do 20 de marzo de 1927, dábase conta da autorización polo Negociado de Fomento do Goberno Civil Provincial, para a construción dun moderno sistema funicular de transporte aéreo de materiais entre a fábrica e o peirao de Caneiras.

O 27 de novembro de 1927, Eugenio Escuredo vendeu a súa parte na empresa a Salvador Sierra, quen vai ser o novo xerente da fábrica, agora rexistrada como “Novo y Sierra y Cía”.

O barro, extraíase principalmente das barreiras explotadas polas vellas telleiras artesanais a carón da fábrica, na concesión mineira que dende 1928 vai coñecerse como Mina Mercedes e que vai esgotarse ben cedo (hoxe, zona deportiva), comezando a explotación dunha ampla zona (hoxe dúas lagoas) ao sur da estrada de Pontecesures a Vilagarcía. Máis adiante, o Grupo Mineiro nomeado "Minas cerámicas de Campaña" vai explotar tamén as barreiras da Mina Cristina, dacabalo dos termos municipais de Valga e Pontecesures, e as barreiras de Louro, na veciña freguesía de Xanza.

Pola cativa calidade das arxilas de Campaña, o barro vai mesturarse co chegado das barreiras de Dena, transportado en galeóns, desembarcado nas Caneiras e carrexado ata a fábrica polo cable aéreo. Desembarcábase tamén o combustible para o forno, leña, que xuntábase coa que chegaba en carros dos montes veciñais da contorna.

A innovación técnica na cerámica de “Novo y Sierra y Cía” vai continuar coa instalación en 1930 dun muíño a vapor “de dúas rodas” (dous pares de pedras) para o amasado das mesturas cerámicas. En 1941 a empresa vai aumentar o número de cámaras do seu forno e, xa no ano 1963 a empresa moderniza todo o proceso produtivo, complementado as cámaras de secado coa instalación dun secadoiro automático e substituíndo o forno Hoffmann por un forno túnel “Gibbons” a fuelóleo (máis detalles na ficha 312).

En 1964, xa transformada en “Novo y Sierra, S.A.”, a empresa construirá un novo secadoiro para as pezas crúas, clausura as pequenas chemineas e deixa unha soa cheminea de ladrillo de corenta e nove metros de altura para a evacuación dos gases de combustión. Esta cheminea sería substituída por unha sinxela cheminea de aceiro cara ao ano 2000, cando tamén substituirase o fuelóleo por gas natural.

A modernización das instalacións acadará o seu derradeiro chanzo nos comezos da década de 1990, coa recuperación dos gases do forno para o seu emprego no secadoiro e a instalación dunha moderna central de xeración combinada de calor para o proceso industrial e electricidade para autoconsumo (proceso coñecido como “coxeración”).

Malia as continuas innovacións técnicas (mestura de chamotas na masa cerámica, fabricación de bovedillas de “termoarxilas” para a construción), os altos custos de fabricación derivados do gran consumo de combustible polo elevado contido en alumina dos barros empregados (que obriga a cocer a máis de 1.000 ºC, fronte aos 800 ºC doutras terras), xunto á forte competencia que supuñan os produtos cerámicos chegados do Bierzo e mesmo de Xaén, levarán ao peche definitivo da fábrica no mes de maio do ano 2009.

Na finca que ocupara a telleira de Valga construíronse novas instalacións fabrís, que acollen a moderna fábrica do sector da automoción “Uro Vehículos Especiales, S.A.” (UROVESA).

Para o proceso de fabricación da cerámica remítese á ficha 312 (Novo y Sierra), onde dáse cumprida noticia del.

No canto do transportador funicular aéreo, tódolos seus elementos eran importados da Alemaña, onde fabricábanse nas instalacións que Alfred Bleichert posuía en Gohlis, na periferia de Leipzig. O sistema estaba configurado polas estacións terminais de carga e descarga do material (unha, no embarcadoiro da ribeira do río Ulla; a outra, a carón das instalacións fabrís e da extracción das arxilas), as torres ou “pilonas” de sustentación, os cables de soporte e de tracción das vagonetas, e as propias vagonetas.

Definido o trazado polos técnicos, procedíanse a preparar as cimentacións das torres e as estacións terminais. Montadas as torres e terminais, procedíase a fixación dos cables de sustentación e colocábanse neles as vagonetas. Por último, instalábase es tensábase o cable tractor e facíanse as probas de funcionamento do sistema.

Buhle, M. (1926): “Tranvías aéreos”, Manual del Ingeniero, Enciclopedia del Ingeniero y del Arquitecto compilada por la Academia Hütte de Berlín, trad. de la 24ª edición alemana. Barcelona: Gustavo Gili, tomo II, capítulo III: Máquinas operadoras, p. 631-649.

Carmona Badía, Xoán; Nadal Oller, Jordi (2005): El empeño industrial de Galicia. 250 años de historia, 1750-2000. A Coruña: Fundación Pedro Barrié de la Maza. DL C-2342-2005. ISBN 84-95892-38-3.

Córdoba de la Llave, Ricardo (2008): “Las artes del fuego: metalurgia y alfarería”, Ars Mechanicae: ingeniería medieval en España, Pedro Navascués Palacio (coord.), Fundación Juanelo Turriano. Madrid: Ministerio de Fomento (CEDEX-CEHOPU), p. 203-213. DL M-46232-2008. ISBN 978-84-7790-470-0.

Fernández Palicio, Alejandro (2010): As telleiras de Valga e comarca e as fábricas de cerámica (1850-1965), XV Premio de Investigación Xesús Ferro Couselo (Valga, Pontevedra), Baixo licencia Creative Commons [en línea]. Disponible na Internet: http://www.tecnoloxiasapropiadas.wordpress.com/2012/10/09/hello-world/ [Acceso 13 abril 2014].

García Alén, Luciano (1983): La alfarería de Galicia, colaboración de Alfredo García Alén y Xosé M. Gómez Vilasó, edición facsimilar del 2008, Catalogación Arqueológica y Artística de Galicia del Museo de Pontevedra, La Coruña: Fundación Pedro Barrié de la Maza. DL C-3508-2008. ISBN 978-84-95892-75-1.

García Domínguez, Raimundo (Borobó) (2003): O Cesures de Don Victor. Pontecesures: Concello de Pontecesures e Deputación de Pontevedra. DL VG-469-2003.

Leiro Lois, Adela; Daporta Padín, Xosé Ramón; Otero Otero, Saúl (1993): As telleiras (cabaqueiros). Colección Raigame. Vigo: Ir Indo Edicións. DL VG-542-1993. ISBN 84-7680-155-6.

Lorenzo Fernández, Xaquín (1962): “Etnografía: cultura material. Os oficios: Oleiros e telleiros”, Historia de Galiza, Ramón Otero Pedrayo (dir.), Buenos Aires: Editorial Nós, vol. II, O home-II, p. 516-530.

Lorenzo Fernández, Xaquín (1962): “Oleiros e telleiros”, Os oficios, Biblioteca Básica da Cultura Galega, Vigo: Editorial Galaxia, p. 80-94. DL VG-18-1983. ISBN 84-7154-425-3.

Schünhoff, F. (1942): “Tejería”, Manual del Ingeniero, Enciclopedia del Ingeniero y del Arquitecto compilada por la Academia Hütte de Berlín, trad. de la 26ª edición alemana. Barcelona: Gustavo Gili, tomo IV, capítulo VIII: Cerámica y vidrio, sección I, p. 882-897.

Seijas Llerena, Daniel (2005): “Un caso de demografía industrial de principios del siglo XX: las comarcas de Caldas y O Ullán pontevedrés entre los años 1899 y 1921”. Congreso de Historia Económica, Sesión: Demografía Empresarial, Santiago de Compostela: Universidad de Santiago de Compostela.

Taboada Arceo, Antonio (1971): Galicia, estructura y ritmo socio-económicos. La Coruña: Servicio de Estudios y Publicaciones de las Cámaras Oficiales de Comercio, Industria y Navegación de Galicia. DL C-145-1971.

Urbschat, E. (1942): “Alfarería y cerámica fina”, Manual del Ingeniero, Enciclopedia del Ingeniero y del Arquitecto compilada por la Academia Hütte de Berlín, trad. de la 26ª edición alemana. Barcelona: Gustavo Gili, tomo IV, capítulo VIII: Cerámica y vidrio, sección II, p. 897-920.

Xunta de Galicia (2007-2011): Plan de Ordenación do Litoral [en línea]. Disponible na Internet: http://www.xunta.es/litoral [Acceso 28 marzo 2013].

Localización no Mapa Topográfico Nacional 1:25.000: Folla 120-IV Padrón // Datum ETRS89: H 29 // X 526.451,62 m / Y 4.728.850,46 m

Centro Nacional de Información Geográfica, Fotototeca Digital, Instituto Geográfico Nacional, Ministerio de Fomento del Gobierno de España [en línea]. Disponible en internet: http://fototeca.cnig.es/ [Acceso 25 junio 2017].

Instituto de Estudos do Territorio (IDE) da Xunta de Galicia. Información Xeográfica de Galicia: visor de mapas [en liña]. Dispoñible na Internet: http://mapas.xunta.es/visualizador-de-mapas [Acceso 13 agosto 2017].

Instituto Geográfico Nacional. Serie MTN25 (Mapa Topográfico Nacional 1:25.000), Madrid: Centro Nacional de Información Geográfica [en línea] Disponible en Internet: https://www.cnig.es/serieNacional25.jsp? [Acceso 9 abril 2014].

Xunta de Galicia (Consellería do Medio Rural). Sistema de Información Xeográfica de Parcelas Agrícola (SixPac): visor de mapas [en liña]. Dispoñible na Internet: http://sixpac.xunta.es/visorsixpac/ [Acceso 13 agosto 2017].